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Caterham : une Super Seven Supercharged attendue

Caterham Super Seven Supercharged, teaser

Bientôt, Caterham signera un nouveau coup folie. Comme si la R300 n’était pas assez violente, une version encore plus pointue de la Super Seven est imminente, avec greffe d’un compresseur au programme.

D’après ce premier teaser, la Super Seven qui se prépare devrait être une pistarde pure et dure. Plus encore que la R300, et ses 175 ch pour 515 kg… Caterham s’ennuyait peut être, donc autant pousser encore plus loin le principe avec une version Supercharged. Et vu l’état des gommes slicks qui semblent avoir déjà tâté du tarmac, sa vocation est claire : offrir une machine à sensations extrêmes, à peine civilisée pour la route. On ignore même si elle sera homologuée pour évoluer en dehors des circuits, d’ailleurs.

Pour l’instant, le mystère demeure sur sa carte de visite. La R300 faisant déjà appel au 4 cylindres Ford 2 litres Duratec, on peut s’attendre à une mécanique de même origine. Gavé par un compresseur, ce bloc pourrait offrir près de 300 ch d’après les premières rumeurs. Une autre hypothèse, à peine plus sage, serait l’arrivée du 4 cylindres turbo de la dernière Focus ST, fort de 250 ch. Le tout pour emmener à peine plus de 500 kg (pilote non compris…) Quoi qu’il en soit, ce teaser va dans le sens d’une Super Seven ultra-radicale annoncée dans le courant de l’été, alors en cours de développement au Nürburgring. À voir, le Mondial pourrait réserver une surprise du côté du discret stand Caterham…

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TVR : fin de l’histoire pour de bon ?

TVR Cerbera (2000)

TVR Cerbera (2000)

Les temps sont durs pour les petits constructeurs. L’aventure TVR semble bien terminée : l’espoir de voir renaitre l’artisan britannique s’est éteint, plus de cinquante ans après la naissance de ce blason atypique.

Début juillet, nous annoncions la mise en faillite d’Artega. Si son sort n’est pas encore définitivement scellé, celui de TVR est funeste.

Né en 1947, TVR est resté l’un des derniers constructeurs britanniques indépendants, synonyme jusqu’à sa mise en sommeil en 2006 de sportives à l’ancienne, brutales et puristes. Griffith, Chimaera et Sagaris  ont été les productions les plus célèbres de la petite compagnie de Blackpool, au nord-ouest du l’Angleterre.

En 2004, le rachat par Nikolai Smolenski pouvait laisser entrevoir un renouveau pour TVR, déjà moribond. Cette fois, l’investisseur Russe semble jeter l’éponge  pour se consacrer… à la construction d’éoliennes. D’aucuns verront un symbole dans cette triste gifle.

Les coûts de développement combinés aux faibles perspectives de vente ont finalement eu raison des tentatives de retour de TVR. Une nouvelle gamme était pourtant en cours de gestation, et un partenariat avec Caterham était même envisagé il y a peu, sans succès.  Trois prototypes avaient vu le jour dernièrement : un cabriolet Tuscan doté d’un V8 GM LS3 de plus de 400 ch, une Cerbera avec un V8 biturbo diesel BMW, et même une sportive électrique. Techniquement, le projet était viable. Mais la rentabilité demeurait plus qu’incertaine pour TVR, qui ne trouve guère d’écho en dehors de cercles d’amateurs assez restreints.

Reste à savoir si TVR renaitra un jour ou l’autre, et sous quelle forme. La structure gérant le nom et la propriété intellectuelle de la marque reste en activité.

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Artega : dépôt de bilan pour l’artisan allemand

Artega GT

Artega GT

Entamée en 2006, l’aventure Artega risque déjà de s’achever. Le petit constructeur allemand vient de déposer le bilan et cherche un repreneur, suite à la tentative infructueuse de rachat par un fonds d’investissement asiatique.

Artega n’avait pas fait parler de lui depuis plusieurs mois, c’est hélas dans des circonstances peu enthousiasmantes que le tout jeune constructeur, auteur du petit coupé baptisé GT, refait surface. Il y a peu, une reprise par des investisseurs asiatiques était sur le point d’aboutir, avortée au dernier moment, replongeait Artega dans l’incertitude.

La fabrication ayant pris du retard, aucune rentrée de liquidités n’était venue compenser les investissements liés au développement, plus élevés que prévu. Avec l’avenir de la petite entreprise, c’est aussi celui de 34 salariés qui se joue.

Dommage, car le coupé compact Artega GT partait d’un bon pied. Construite sur une plate-forme en aluminium, cette berlinette héritait du V6 Volkswagen 3,6 litres de 300 ch, en position centrale, et parvenait à limiter son poids à environ 1100kg. Une fiche technique alléchante pour cette rivale artisanale et un peu plus originale des Porsche Cayman et Lotus Evora… D’autant que sa fabrication soignée et son design assez personnel appuyaient le sérieux de l’offre. Une version électrique avait même été étudiée, et un réseau de distribution était déjà opérationnel. Chassay, à Tours, se chargeait de la diffusion en France.

Pour l’heure, évitons cependant de trop utiliser le passé dans l’attente d’un éventuel sauvetage. Sans être plus disert, Artega annonce son dépôt de bilan auprès du tribunal de commerce de Paderborn (Allemagne), et être en cours de négociations. Ce ne sont pas les premiers déboires financiers vécus par l’entreprise, qui avait déjà été sauvée début 2010 par un groupe d’investisseurs mexicain.

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Caroll Shelby, père de la Cobra, nous a quitté

Caroll Shelby

Caroll Shelby, AC Cobra

Triste ironie du sort, c’est dans la foulée de notre essai de l’ AC Mk VI que la nouvelle est tombée. Caroll Shelby s’est éteint ce jeudi 10 mai à l’âge de 89 ans, laissant derrière lui une empreinte de passion.

Né en 1923, le pilote et constructeur texan est surtout connu pour la légendaire AC Cobra. Sulfureux mélange anglo-américain d’un roadster AC, mu par un tonitruant V8 Ford ( de 271 ch à… 800 ch pour les deux exemplaires « Super Snake »! ). Ainsi naitra en 1962 la Shelby Cobra, qui connaitra quelques succès en compétition. Citons une première place aux 24 Heures du Mans dans sa catégorie en 1964, et une victoire en championnat du monde des constructeurs en catégorie GT la même année et en 1965. Sans parler de trois victoires consécutives en championnat américain Road Racing ( 1963, 64 et 65 ).

Mais avant de lancer ses propres créations sur routes et circuits, Caroll Shelby aurait pu connaître une carrière en course. C’est suite à des problèmes cardiaques qu’il se retire de la compétition en 1960, âgé de 37 ans. Le pilote aura tout de même signé une victoire au Mans en 1959 sur Aston Martin.

Suite à la Cobra, les collaborations avec Ford continueront jusque dans les années 70. De là naîtront les versions survoltées des Mustang, GT 40, mais aussi le coupé Daytona, ultime développement de la Shelby Cobra. Caroll Shelby s’éloignera ensuite de Ford pour se rapprocher de Dodge. Il signera alors quelques réalisations basées sur la Charger… et contribuera plus tard au développement de la Viper.

Puis, comme si il fallait boucler la boucle, la collaboration avec Ford reprend au début des années 2000. La Ford GT, réinterprétation moderne de la GT40, en résulte en 2003. Suit en 2005 une nouvelle Mustang badgée du fameux reptile, la GT500, qui ouvrira à nouveau la voie aux Mustang extrêmes. L’héritage est aujourd’hui transmis à la plus puissante des Mustang jamais produites. Après la GT500 de 2011 et son V8 5,8 litres compressé de 670 ch, découverte au salon de Los Angeles en novembre 2011, New York accueillait un ultime coup de folie de Caroll Shelby en février dernier. Deux packs étaient présentés avec la Shelby GT1000, destinés à la piste et à la route, portant respectivement la puissance de la GT500 à environ 950 et 1100 ch.

L’auteur de quelques unes des plus importantes légendes de l’automobile américaine s’en est allé après une ultime facétie. Au revoir, M. Shelby.

Caroll Shelby Caroll Shelby, Ford GT 40 Caroll Shelby Caroll Shelby Caroll Shelby

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Essai AC Mk VI GT 2012 : pompe à démence

AC Mk VI

AC Mk VI

La question revient de temps à autre : que faire, avec notre tout dernier plein ? AC, ressuscité en 2009, propose un élément de réponse avec une Mk VI GT terriblement authentique. L’héritière de la Cobra, c’est elle…

AC Mk VI : présentation

AC Mk VICe regard inimitable, tout le monde le connaît. Tout comme ce profil de roadster rondouillard, emblématique de cette icône née voilà un demi-siècle de la rencontre de Caroll Shelby avec l’AC Bristol. L’éphémère sportive n’aura vécu que quatre ans, laissant la place à toute une série de répliques et de tentatives de retour. Plus ou moins inspirées, généralement. Cette fois, c’est la bonne dirait-on. Simplement parce que cette Mk VI n’est pas une réplique mais une « reconstruction », en droite lignée de la firme britannique originelle. Même si elle est aujourd’hui construite en Allemagne, près de Dresde, en partenariat avec Gullwing Gmbh ( connu pour ses répliques de 300 SL )… Oublions donc tout doute sur sa légitimité.

En fait, rien n’a changé depuis le modèle initial né en 1962. À première vue et dans sa philosophie radicale du moins. Car dessous, la fiche technique est bien d’aujourd’hui. Il s’agissait de faire du vieux avec du neuf…

AC Mk VIDerrière les chromes et la galbes sixties, un nouveau châssis tubulaire avec suspensions à double triangulation accueille un V8 de 437 ch de provenance General Motors ( de Corvette C6 plus exactement ), et non plus Ford comme sur les premières Cobra. Et la carrosserie, dont les ajustages artisanaux sont tout de même réalisés avec rigueur, est en composite mêlant carbone et aluminium.

Résultat, le poids est annoncé à 1020 kg à vide ! En clair, on a pris le meilleur de deux époques pour faire naitre cette AC Mk VI : l’esprit initial est strictement préservé, et bénéficie de procédés de fabrication modernes.

Modernes, c’est vite dit… Le V8 LS3 de 6.2 litres de la Corvette, nous l’avons déjà détaillé maintes fois, fait figure de dinosaure par ses solutions techniques. Sous le capot de l’américaine dont il provient, il a bien connu quelques évolutions en 2008, dont une architecture devenue super-carrée.

AC Mk VIMais sinon, rien. Toujours 2 soupapes par cylindre, un arbre à cames central et donc… 16 poussoirs et culbuteurs qui tintent, s’ajoutant aux gargouillis typiques et au flux d’air englouti par l’énorme filtre à air conique… Ce grondement est rendu encore plus présent par l’échappement presque libre ( et non homologué en France sur notre modèle, triste administration… ). Attention d’ailleurs à poser les jambes loin des grosses conduites, en descendant de cette anglo-américaine tout droit sortie d’une autre époque.

Mais pour l’heure, il s’agit de se glisser dans l’étriqué cockpit. Une expérience en soi, avec le pédalier décalé à gauche ( le V8 est reculé au maximum ) et l’obligation de laisser le coude à la porte ( pas de place ! ). La position de conduite aussi, vous donne l’envie de sortir lunettes Climax et mitaines… un peu comme dans une Caterham, les jambes sont littéralement allongées. Le pédalier est même un peu trop éloigné sur notre exemplaire, ce qui peut se régler en usine vu que chaque modèle est personnalisable à l’envi. L’effet est connu : plus tard, en reprenant sa terne berline bavaroise, votre serviteur a cru passer dans un monospace…  La fabrication est certes artisanale, mais fleure le sérieux. Les panneaux de carrosserie ne présentent aucun défaut d’alignement, et les quelques couacs d’assemblage de la planche de bord seront aisément rectifiables lorsque la production atteindra son rythme définitif.

AC Mk VICoup de barillet, le gros cœur s’ébroue, faisant tressauter le léger roadster. Les vibrations du V8 se transmettent à toute l’auto, qui tourne presque au rythme du vilebrequin. Cette ambiance est introuvable sur une sportive d’aujourd’hui, même chez les plus radicales. Sur un roadster Wiesmann par exemple, l’esprit rétro est plus policé. C’est dire…

Paradoxalement, on se familiarise assez vite à son absence totale de côté pratique. On ne sait pas vraiment à quoi correspondent les quelques commandes chromées qui jouxtent l’instrumentation, pas très lisible d’ailleurs. Mais tant pis. Là n’est pas l’essentiel, vu qu’il s’agit, rappelons-le, de faire descendre la jauge avec joie. De la manière la plus puriste et égoïste qui soit.

  1. ac-cobra-mk-vi-2012Présentation
  2. ac-cobra-mk-vi-2012Sur la route
  3. ac-cobra-mk-vi-2012Au final
  4. ac-cobra-mk-vi-2012Galerie photos

Savage Rivale GTS et GTR : arrivée imminente

Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012

Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012

Finalement, la Savage Rivale n’était pas qu’un joyeux fantasme. Déjà présentée dans nos colonnes, elle semblait se cantonner à un unique prototype. Mais elle roule, et a même fait ses premiers tours de roues publics à Monaco lors du dernier Top Marques.

Cela fait tout de même trois ans que les néerlandais à l’origine de la Savage Rivale tentent de lui faire prendre la route. En dehors des vidéos promotionnelles et de quelques rares apparitions s’entend, car le développement de ce coupé, véritablement abouti, n’a encore guère porté ses fruits. L’engin, étrange supercar ultra-élitiste d’inspiration nautique, pourrait enfin connaître un début de vie commerciale.

L’événement monégasque lui a permis de sonder un semblant de clientèle. Pour l’instant, le petit constructeur prévoit d’en limiter la production à 69 exemplaires, chacun vendu aux alentours de 150 000 € hors taxes. Pour l’heure, Savage prétend avoir déjà enregistré trois commandes.

Une facture somme toute prévisible au vu de l’exclusivité, qui aurait pu s’envoler si la base technique d’origine General Motors était plus élaborée : la Savage Rivale Roadyacht GTS est partie d’une base éprouvée de Corvette ZR1, dont le V8 LS9 compressé est porté à 670 ch. Brutal, mais pas autant que sa jumelle dédiée à la piste, baptisée GTR : là, on passe à 700 ch et le poids descend à 1030 kg…

Comme quoi, les projets d’artisans ne sont pas toujours condamnés à terminer en pétards mouillés. Mais à force de voir la Savage Rivale reconduite à Chaque Top Marques sans concrétisation, on se frotte les yeux en la voyant enfin sur le parvis du forum Grimaldi. Plutôt inattendu. La suite en images, dans la galerie suivante…

Savage Rivale GTS, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR et GTS, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012 Savage Rivale GTR, Top Marques 2012

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Grand Prix de Pau Historique 2012 : le sud-ouest côté rétro

Grand Prix de Pau Historique 2012, Trophée Légende

Grand Prix de Pau Historique 2012, Trophée Légende

Dans la foulée du Tour Auto, le Grand Prix de Pau Historique s’est déroulé ce week-end du 5 et 6 mai. Pour cette édition 2012, près de 800 voitures se sont réunies sur une exposition… ou s’affronter sur le circuit urbain pour 200 d’entre elles.

Incontournable pour les amateurs de sport automobile de passage dans le sud-ouest, le Grand Prix de Pau contemporain rassemblant Formule 3, Formule 4 et Formule Renault 2.0 ALPS se tient tous les ans au mois de mai. Mais depuis 2001, il y a une tradition. Organisé sous l’égide de Peter Auto ( à l’instar du Tour Auto Optic 2000 ), le Grand Prix de Pau Historique se déroule une semaine avant ou après son homologue moderne, prévu cette année du 11 au 13 mai. La cité paloise a donc vibré rétro ces 5 et 6 mai.

En dépit d’une météo aléatoire et d’un week-end électoral, plus de 11 000 spectateurs ont trouvé du temps à accorder aux joutes d’anciennes, avec plus de 200 véhicules réunis en six plateaux sur le tracé urbain. La série Sixties Endurance, sans doute la plus spectaculaire, est le jardin des AC Cobra, Lotus Elite et Porsche 911. L’AC a d’ailleurs confirmé sa suprématie sur ce type d’épreuve aux mains de Shaun Lynn, vainqueur du Tour Auto cette année.

Dans les 5 autres séries, citons le Trophée Junior, le Trophée des Pyrénées ( réservé aux monoplaces ), le Trophée Mini  et surtout le Trophée Légende consacré aux sportives d’avant-guerre.  Voir une vingtaine de mythes presque centenaires roulants, essentiellement Bugatti Type 35, BMW 328 ou Talbot T26 réunies, est toujours exceptionnel… Une mention spéciale également à une nouvelle série réservée aux Porsche 4 cylindres, simplement baptisée Trophée Flat-4 ( Porsche 356, 550, RS 61… ).

Les deux jours de festivités se sont clôturés par un concours d’élégance FFVE des quelques 800 véhicules de clubs qui avaient fait le déplacement dans les jardins du Palais Beaumont. Cette semaine, Pau vivra encore sous le signe de la course pour la Semaine du Grand Prix, en attendant l’édition moderne, dès le 11 mai.

Le Grand Prix de Pau Historique 2012 en images, dans la galerie suivante :

Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012, Trophée Mini Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012, Trophée Légende Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012 Grand Prix de Pau Historique 2012, Porsche 356

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Arrinera : la supercar polonaise en chiffres

Arrinera, 2012

Arrinera, 2012

En parlant de production automobile polonaise, Arrinera est aux antipodes de ce à quoi on s’attendrait. Le petit constructeur officialise sa première supercar, avec une recette choc : 650 ch pour 1300 kg, et un tarif… contenu.

Chez votre disquaire, il y a le rayon musiques du monde. Un coin qui regorge d’une multitude de sympathiques artistes engagés mais qui ne sortiront jamais vraiment de l’anonymat malgré toute leur bonne volonté, hormis lors de certains festivals humanitaires. Pour l’ultra-exclusif automobile, c’est la même chose. Certains ne semblent exister qu’à l’occasion d’événements comme Top Marques et consorts. Engagés, eux aussi, dans une approche radicale à souhait de la supercar…

Arrinera, petit artisan polonais, nous sert aujourd’hui un inattendu coup de sang. Il présentait déjà l’an dernier une improbable présérie de supercar à moteur central, baptisée Venocara. Finalement, elle s’appellera tout simplement… Arrinera. Et le projet était sérieux : l’engin est finalisé, et s’apprête à débuter sa production. En toute petite série, évidemment.

Derrière son allure d’inspiration vaguement Lamborghini, assez trapue ( 4,45 m de long pour 2,06 m de large et 1,19 m de haut ) se cache en réalité le savoir-faire d’un ingénieur britannique bien connu du sérail. Lee Noble, fondateur de la marque éponyme ( et de la turbulente M600 ), a participé au développement de ce coupé et notamment de son châssis tubulaire en acier. La carrosserie fait appel au carbone et le tour est joué, le poids est annoncé à 1300 kg. D’imposants disques de 380 et 350 mm se chargeront d’arrêter le tout.

Dessous, la mécanique retenue est connue : Arrinera a repris le V8 LS9 compressé de la Corvette ZR1, qui assène ici 650 ch et 850 Nm au train arrière via une boite manuelle 6 rapports. Et sans assistance électronique de surcroit. Simple et brut, à l’image de l’habitacle plein de bonnes intentions, bardé de carbone et peausseries, mais assez simpliste dans son design. Dans la veine des réalisations Noble, en somme.

L’autre chiffre spectaculaire, c’est son tarif fixé à 116 740 €. Du jamais vu pour un tel rapport poids / puissance et ce niveau de performances. 3,2 s sur le 0 à 100 km/h et 340 km/h, voilà des chiffres d’un tonneau nettement plus huppé… Et tant pis si sa diffusion se limite à la portion congrue, saluons l’audace qui mène à ces curiosités roulantes.

Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012 Arrinera, 2012

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Essai AC 378 GT Zagato : choc des cultures

AC 378 GT Zagato

Lorsque les Anglais veulent faire du Beau, ils confient le travail aux italiens. L’adage peut s’appliquer à AC, revenu à la vie en 2009. Pas à la Mk VI, héritière de la Cobra nous y reviendrons, mais à la 378 GT signée du milanais Zagato.

AC 378 GT Zagato : présentation

AC 378 GT ZagatoCe coupé élancé, qui patiente sagement au milieu de ce village d’Alsace, s’appelle AC 378 GT Zagato. L’engin intrigue, les badauds savent que l’auto est sans doute formidable, mais impossible de mettre un nom dessus. Tout juste les accents américains du V8 permettent de se faire une idée du monstre bleu… Il y a un peu d’Aston dans cette terrible élégance, et beaucoup d’italianité, assénée par cette ligne provocante à souhait. Pour cette réalisation dont l’origine remonte à 2007, Zagato s’est lâché. Le carrossier a d’ailleurs eu 100 % carte blanche…

Et on retrouve cet esprit qui faisait florès auprès des amateurs de sportives et de GT atypiques dans les années 60, 70 et 80. Une époque ou hybride ne signifiait pas la même chose qu’aujourd’hui : entendons par là un croisement des espèces, prenant le meilleur de deux mondes automobiles. C’était l’époque des De Tomaso, Iso Rivolta, Jensen et… AC, bien sûr. Pour les deux premières, l’enrobage transalpin flamboyant recevait un V8 américain. Plus fiable que les productions italiennes de l’époque, et surtout moins cher que de développer à 100 % un bloc en interne. Chez les anglais AC, c’était la même chose. Dans un registre plus fou et plus brutal.

AC 378 GT ZagatoLe métissage est allé fort loin pour cette AC… qui n’a finalement de britannique que le nom. Anglaise d’esprit, américaine de cœur, italienne de robe, mais le tout est assemblé… en Afrique du Sud. On se disait bien, ces lignes sont en réalité celles de la Perana Zagato Z-One découverte à Genève en 2009… et dont la production n’a débuté que l’an dernier.

Simple opération marketing ? En tout cas, le tour de passe-passe est habilement mené. Outre le côté tout britannique de la démarche, AC n’en est pas à sa première collaboration ( indirecte dans le cas présent ) avec un carrossier italien. En 1966, un coupé fastback baptisé AC 428 habillé par Frua voyait le jour. Une curiosité de l’époque, basée sur un châssis de Cobra MK III rallongé.

En clair, la toute jeune structure AC Automotive a trouvé intéressant d’enrichir son catalogue européen en s’alliant avec Perana, petit constructeur basé à Johannesburg qui présentait en 2009 une surprenante Z-One griffée Zagato. Perana y trouve son compte : le badge AC étant un peu plus parlant en Europe auprès des amateurs, quelques unités peuvent espérer trouver preneur.

AC 378 GT ZagatoVoilà pour la genèse tourmentée de cette sportive atypique. Au total, 999 seront produites, et AC prévoit d’en écouler 20 en France. Optimiste, mais l’argument de l’exclusivité et sa ligne à décrocher les mâchoires jouent pour elle…

La curiosité, c’est donc ce coup de crayon. Sorte de magistrale illustration de toute l’analogie féminine que l’automobile peut contenir… Qu’il s’agisse des effets de style typiquement Zagato ( double bossage de toit, flancs creusés, calandre ovale béante ) ou du postérieur rebondi et surélevé a l’extrême, la planche a dessins a du frémir. Toute en provocation, un peu comme un fantasme d’adolescent…

AC 378 GT ZagatoTant pis pour les quelques défauts d’alignement qui trahissent ses origines artisanales, et l’habitacle à l’assemblage approximatif. Les versions européennes devraient heureusement bénéficier d’une présentation nettement plus soignée.

Avouons tout de même que le design intérieur est nettement moins inspiré que la robe. Et comme beaucoup de productions de ce pedigree, notre Zagato emprunte ses éléments un peu partout. Instrumentation de Lotus, pièces de mobilier Volkswagen, Ford… On préfère se focaliser sur un autre emprunt. Nettement plus sympathique qu’un comodo d’essuie-glaces, on parle du bouillonnant V8 General Motors tapi à nos pieds…

  1. ac-378-gt-zagatoPrésentation
  2. ac-378-gt-zagatoSur la route
  3. ac-378-gt-zagatoAu final
  4. ac-378-gt-zagatoGalerie photos

New York 2012 : Fisker Atlantic Concept

Fisker l’avait prédit, la Karma donnerait naissance à un modèle plus compact et accessible. Dont acte, avec le concept Atlantic qui fera sa première mondiale à New York.

Pour les nouveaux entrants sur les marchés premium et haut de gamme, le parcours est rude. Fisker se fait un nom tant bien que mal avec la Karma, sa grande berline hybride, mais n’en démord pas : comme prévu, l’extension de sa gamme vers le bas aura bien lieu. Le concept Atlantic, petite soeur de la Karma, vient de voir le jour en préambule au salon de New York. Mais d’ici à une production en série, il risque de s’écouler un certain délai. La Karma n’est arrivée sur le marché qu’au terme d’une gestation de trois ans, à compter de la présentation du concept.

Néanmoins, la petite Atlantic ( elle reprend les proportions d’une A5 Sportback, sa rivale la plus proche ) pourrait profiter des leçons tirées du développement de la Karma, en terme de fiabilité des batteries notamment, le principal point noir des premiers modèles lâchés sur route. Henrik Fisker parle même d’un lancement fin 2013.

Reprenant le design très expressif de la Karma, le concept Atlantic affiche un profil un peu plus ramassé mais tout aussi affuté. On retrouve aussi ce faciès assez déluré, curieux croisement entre le « chapeau de gendarme » Aston Martin et le double haricot BMW. Pur hasard ou marque de fabrique, signalons tout de même que Henrik Fisker a notamment signé la Z8 et la DB9… Un clin d’œil?

Pour la base technique, Fisker prévoit une architecture similaire à la Karma. À savoir un schéma hybride-série, donc confiant la propulsion au seul moteur électrique et reléguant le bloc thermique à un rôle de générateur pour alimenter les batteries lithium-ion. En revanche, l’Atlantic abandonnerait le moteur d’origine GM pour un moteur BMW, sans doute le nouveau 4 cylindres 2 litres suralimenté, fort de 184 à 245 ch ( sur Z4, Série 3, Série 5 ).

Fisker n’a encore rien communiqué sur les performances ou l’autonomie de la version définitive. Simplement une idée du tarif, qui devrait se situer aux alentours des 40 000 €. Pour le petit constructeur américain, l’objectif est de démocratiser l’hybride premium. À condition de résoudre les déboires de lancement de la Karma, et de se construire un nom sur le marché. À peine cinq ans de présence sur les salons internationaux, c’est peu.

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