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Essai contact : Mercedes SL 63 AMG 537 ch

Après le renouvellement du Mercedes SL début 2012, les versions AMG n’auront pas tardé à suivre. Et avec le SL 63 AMG, une problématique : face au roadster SLS, se pose la question de la légitimité du plus modeste SL, même dans sa version survoltée… Lors de la dernière tournée estivale Mercedes AMG Live, le constructeur a cette année fait la part belle aux roadsters. Entre...

Essai : Aston Martin V8 Vantage 426 ch

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012

Les premières lignes de cet essai ont été griffonnées à l’aide du stylo chromé Aston Martin logé dans la planche de bord de notre V8 Vantage. Entre deux sessions d’attaque où le V8 s’en est donné à cœur joie…

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Avec les cliquetis métalliques de la ligne d’échappement en train de refroidir, mêlés au ressac de la Manche, voilà de quoi poser le cadre après quelques heures passées cap à l’ouest, pour rejoindre ces routes qui rappellent étrangement l’île de Man. Point de Tourist Trophy, et les limites de vitesse sont en vigueur. Malgré son âge de conception, la petite Aston est encore généreuse, côté émotionnel.

Voilà sept ans qu’Aston Martin est descendu en gamme pour proposer cette sportive compacte, plus abordable que les grandes GT habituelles de la maison de Newport-Pagnell. Elle lui doit sans doute le redressement de sa santé commerciale, d’ailleurs.

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Depuis début 2012, la Vantage offre quelques optimisations introduites par la Vantage S à peine plus virulente (10 ch de plus). Plus toute jeune certes, mais d’une certaine manière, elle était déjà partie avec une case d’avance en proposant à l’époque une inédite structure en aluminium : la fameuse plate-forme VH, inaugurée par la DB9, est encore d’actualité sur la toute nouvelle Vanquish. Les évolutions concernent essentiellement la direction rendue un peu plus directe, les pneumatiques de série désormais un peu plus larges (245/40 et 285/35 ZR19) et surtout l’arrivée d’une nouvelle boite séquentielle à 7 rapports Sportshift II. Pour le reste, rien ne bouge : toujours 426 ch au programme du 4,7 litres.

Pas question non plus de retoucher la ligne musculeuse et ramassée signée Henrik Fisker, père de la DB9. Seuls les optiques avant intégrant des Leds, de menues retouches concernant les boucliers et les feux arrière désormais blancs sont à relever.

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Toujours athlétique, cette V8 Vantage. Mais sans se froisser la veste, on le comprend dès que l’on franchit le seuil, portant l’inscription « Hand built in England ». D’ailleurs, sur les barres de renfort en aluminium brossé, juste derrière les sièges, un petit crochet permet de faire tenir le blazer avant de se cracher dans les mains. Tout est dans ce registre à son bord, cultivant le détail… et la complication presque volontaire. Le frein à main à l’anglaise déjà, situé à gauche, ou les quatre boutons de la boite auto en haut de la console centrale… L’ »ergonomie » Aston n’existe à peu près nulle part ailleurs.

Même pour la démarrer, il faut savoir où placer le pavé qui fait office de clef (très travaillée)… Mais quelle ambiance : de la console centrale en magnésium massif et laque noire aux cuirs surpiqués omniprésents (très peu de plastiques apparents), tout respire l’artisanat. Avec quelques détails d’alignements pas toujours très précis, cela fait partie du lot. Tout comme le petit bloc en feutrine, logé dans le rangement central, pour effacer les traces de doigts qui se poseraient sur la laque.

En route…

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Raffiné certes, mais le premier contact est troublant. Très vite, on comprend que la V8 Vantage se plait lorsqu’on la brutalise.

En ville ou en conduite calme, la boite renâcle, génère des à-coups et un sentiment de patinage peu engageant. À moins de subtilement doser l’accélérateur en accompagnant les passages de rapports, la Vantage n’est pas vraiment à son aise en parcours urbain. Et de toute façon, habitacle engoncé et visibilité arrière symbolique dictent instinctivement de s’en tenir à l’écart. Parfois, embouteillages ou rampes d’accès peuvent se traduire par un message d’alerte de surchauffe de l’embrayage. Gênant, mais ce manque d’allant s’oublie vite dès que l’on hausse le rythme, mode Sport activé.

Cette Sportshift II, justement, était la principale nouveauté de cette Vantage cru 2012. Dommage de n’avoir pas travaillé davantage le compromis entre douceur et rapidité. Mais en gagnant en polyvalence, peut-être aurait-elle perdu en tempérament. Elle impose de s’impliquer, en tout cas. Comme avec une vraie boite « manuelle automatisée », il faut rester maitre à bord et user des palettes : la laisser opérer sur D entrave totalement l’allant du V8.

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012En pleine attaque, tout change. Les passages de rapports s’exécutent nettement plus vite, ponctués d’un coup de reins assez brutal. Cette anglaise si raffinée à première vue, mais peu encline à la promenade le coude à la portière, préfère être secouée. Une fois ce principe acquis, on profite de la formidable allonge et des hurlements rageurs du 4,7 litres. 426 ch pour un peu moins d’1,7 tonne (tout de même), c’est suffisant pour offrir des accélérations flatteuses, mais pas exceptionnelles comparées à la concurrence (0 à 100 km/h en 4,7 s).

Mais l’efficacité est là. Plutôt coupleux avec presque 80 % du couple maximal disponible dès 1500 trs/mn (470 Nm à 5000 trs/mn), il s’accommode des bas régimes si nécessaire mais son tempérament pointu de bloc supercarré (89 x 86 mm) prend vite le dessus. Encore une fois, il ne s’agit pas de se laisser porter. Au contraire, il demande à être sollicité, et à rester en seconde partie de compte-tours : ses 426 ch, il faut aller les chercher à 7300 trs/mn. On voudrait que l’escalade continue encore un peu, ne serait-ce que pour davantage contempler l’instrumentation inversée, typique Aston. Pas très lisible, mais indispensable au tableau.

Aimables brutalités

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Elle vit, en tout cas. Bruits de transmission, claquements de l’embrayage robotisé… Le tout, mêlé à la sonorité brute du V8, sans chichis ni échappement sport ou sonorité artificiellement amplifiée. Un peu comme si ingénieurs, pilotes et mécaniciens s’étaient mis tous ensembles autour d’une table et avaient tenté de trouver un compromis entre la sportivité brute et la très noble DB9. Pas facile : en prise directe avec la mécanique, il faut permettre au gentleman de garder sa dignité, le couteau entre les dents.

On oublie l’électronique à outrance. Ici, on compte sur le contrôle de stabilité DSC couplé au contrôle de traction (le minimum aujourd’hui), déconnectable si le cœur vous en dit, sur ses freins un peu plus généreux (disques de 380 mm et étriers 6 pistons à l’avant, efficaces au moins en usage dynamique routier), et son équilibre naturel lié à son architecture Transaxle. Le V8 reculé à l’extrême et la boite renvoyée au pont arrière se traduisent ainsi par une répartition des masses de 49 % sur le train avant.

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012Celui-ci profite justement de l’autre principal point de progrès : la direction un peu plus consistante et directe, accueillie avec bonheur en enchaînements à bonne allure. Le museau n’est pas encore un modèle de précision, mais on s’en approche. Il se place à merveille et entraîne l’anglaise en lacets, enroulant les épingles sans piège, avec un très léger sous-virage en entrée de courbe facilement corrigé aux freins. Le postérieur suit, sans perte de motricité ni décrochage tant que l’on reste progressif avec les gaz.

Ici, on ressent ce qui se passe sous ses roues. Il existe donc toujours une branche sportive du Grand Tourisme, c’est certain. Plutôt vive cette V8 Vantage, mais le poids, annoncé à 1660 kg à vide, se fait encore parfois sentir en changements d’appuis. Pas de miracle, nous sommes en 2012 et à sa décharge, certaines s’en tirent moins bien sur la balance.

Aston Martin V8 Vantage Sportshift II 2012

Aston Martin V8 Vantage : Au final

Inutile d’attendre une sportive ultra-efficace ou une GT aux manières irréprochables. La Vantage, c’est une sophistication un peu désinvolte. Et tant pis pour le caractère magistral du V12 des Virage et feu DBS, cette petite sœur livre déjà un aperçu particulièrement savoureux de l’esprit Aston Martin.

Et peste, les deux lignes de chiffres ci-après ne nous seront même pas venues à l’esprit. Tout comme le nombre de réservoirs engloutis avec bonheur…

Prix de base : 109 300 €

Prix du modèle essayé : 134 095 € (avec boite Sportshift II, Pack extérieur carbone, navigation, inserts Piano Black, sièges chauffants, aide au stationnement avant…)

GT communicativeBoite Sportshift II encore imparfaite
Comportement équilibréVisibilité arrière
V8 rageurPetit effort à faire sur le poids
Style et raffinement inimitable

  1. aston-martin-v8-vantage-sportshift-2012Sur la route
  2. aston-martin-v8-vantage-sportshift-2012Galerie photo et caractéristiques

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Essai : Mercedes SLS AMG Roadster 571 ch

Mercedes SLS AMG Roadster

Comme la 300 SL en son temps, Mercedes n’a pas tardé à lancer le pendant découvrable de la SLS Gullwing AMG. Privée de son toit, donc de ses ailes, elle devient SLS Roadster. Le concert du V8 se tient désormais en plein air. Mais fatalement, on se demande si le grain de folie est resté intact. Verdict.

Mercedes SLS AMG Roadster : présentation

Mercedes SLS AMG RoadsterAvouons-le, en renonçant à son principal attribut, la SLS AMG nous impose un préjugé à l’esprit. Plus de portes papillon… perdrait-elle ce qui fait son sel ? Ce charme néo-rétro, mâtiné d’une bestialité rarement vue chez Mercedes, pourrait avoir disparu au profit d’une philosophie davantage typée GT.

Et sauf cas particuliers, la méfiance prime lorsque l’on parle de cabriolets sportifs. Un peu comme deux notions contradictoires, qui vont à l’encontre du principe que le plaisir mécanique se vivrait enfermé. Une idée reçue qui se vérifie ne serait-ce qu’avec les contraintes fatalement impliquées par l’ablation du toit : la perte de rigidité, compensée par des renforts de structure alourdissant l’ensemble, se traduit en général par un tempérament moins vivace.

Mercedes SLS AMG RoadsterLa mission du jour sera de démonter ces objections. Le souvenir du gros V8 de la Gullwing, identique sur le roadster étoilé, le mérite… Un coup d’œil à la fiche technique est déjà de bon augure : le surpoids lié aux renforts (derrière les sièges, essieu arrière, bas de caisse et cadre du pare-brise principalement) n’est que de 40 kg (1735 kg au total tout de même), et le centre de gravité descend de quelques millimètres. Tiens donc.

Cinq heures du matin, alerte générale. Il reste encore quelques heures à parcourir en 4 cylindres diesel avant de découvrir notre SLS Roadster aux limites du Jura. Terrain de jeu propice, avec ses légers reliefs et quelques enchaînements de lacets bien sentis. Notre base arrière, ce sera le circuit de Bresse, cadre des essais Mercedes AMG Live, opération permettant de découvrir toute la gamme AMG.

Vent modéré, pression atmosphérique constante, ciel dégagé : l’arrivée sur zone s’effectue dans des conditions optimales, solos de Van Halen à la radio, qui laissent bien vite place à une autre musique.

Monumental V8…

Mercedes SLS AMG RoadsterTapi dans la pénombre du paddock, dans une livrée immaculée, le roadster attend sagement. À l’œil, il impressionne autant que le coupé : très large (1,93 m), imposante, la SLS décapsulée conserve une très forte présence visuelle. Toujours cet interminable capot, et ce poste de conduite presque posé sur l’essieu arrière. Juste derrière les ouies latérales inspirées du 300 SL, frappées 6.3, on retrouve un monument bien connu : ce V8 de 6,2 litres (comme son nom ne l’indique pas) ouvert à 90°, progressivement remplacé par le nouveau 5,5 l suralimenté sur le reste de la gamme AMG, est en voie de disparition. Mais quelle pièce ! Avec la C63, la SLS est la dernière à y avoir encore recours.

Ici, il est présent dans sa définition la plus puissante. 571 ch pour mémoire, et un couple de 650 Nm à 4750 trs/mn, qui se réveillent d’une pression sur le bouton Start noyé au milieu du carbone de la console centrale. Le réflexe est spontané : on oublie vite la capote en toile triple épaisseur à l’appel du grondement sourd qui emplit le tarmac. Parfaitement isolée au demeurant, mais là n’est pas la question.

Mercedes SLS AMG RoadsterLes premiers tours de roues permettent de profiter du caractère très rond et docile du V8, aidé par la boite Speedshift DCT (double embrayage, 7 rapports), très douce en mode confort. Bercé par les gargouillis caverneux, on reprend vite nos marques dans cet habitacle tendu de cuir et de carbone, toujours avec ces aérateurs typés aviation, en guise de clin d’œil à son ancêtre. Mais surtout, on lorgne sur le compte-tours annonçant une zone rouge à un peu plus de 7000 trs/mn.

Assez de croisière, le mode Sport + (gestion de boite et de l’amortissement piloté) fait de l’œil… et là, toute la raison d’être du Roadster vous saute aux yeux. Et au visage, comme ce virage venu trop vite et forçant à taper dans les freins, en tombant deux rapports accompagnés d’un coup de gaz explosif. Nous voilà prévenus. Avec la perte du couvre-chef, une barrière a sauté entre votre serviteur et ce V8, qui gronde et hurle de plus belle à partir des régimes intermédiaires, laissant apparaitre un tempérament pointu insoupçonné de prime abord.

Car après, en cherchant la puissance pure au-delà des 5000 trs/mn, c’est un autre registre. Encore plus viril, rien à voir avec un V8 italien. Sur cette colérique Mercedes, c’est métallique et rageur. Stentor contre diva, en somme.

… sulfureuse ballerine.

Mercedes SLS AMG RoadsterSe retrouver en prise directe avec la clameur tonnante du V8, c’est une expérience à part entière qui mérite bien de renoncer aux portes papillon. Quoi qu’il en soit, accélérations et relances sont restées identiques. Inutile de s’arrêter sur le 0 à 100 km/h en 3,8 s, peu évocateur arrivé à un certain niveau. Retenons plutôt les  11,3 s nécessaires pour atteindre 200 km/h. Et une marge totalement insensée s’offre encore à vous, jusqu’à 317 km/h.

Pourtant, ce moteur ne vous brutalise jamais vraiment. La poussée est herculéenne, mais pas question du coup de boutoir dans la nuque que certaines vous assènent. En cela, la SLS tient plus de la redoutable GT que d’une vraie sportive. Comme si Mercedes ne voulait pas se départir d’un on-ne-sait-quoi de réserve et de bonnes manières, même lorsqu’il s’agit de s’envoyer en l’air (presque littéralement).

Mercedes SLS AMG RoadsterLa faute incombe à la gestion de la boite Speedshift, même en Sport +. Réactive et douce, aucun doute sur ce point. Mais hélas frustrante : cette transmission jugule trop les 571 ch du V8. Peut-être la version GT, dévoilée début juin, apportera-t-elle un surcroit de bestialité. Toujours à propos de la boite, les palettes au volant sont assez petites. Après, on ne refera pas le match entre les deux écoles, palettes fixes ou au volant, laissé au jugement de chacun.

Dommage, car tout le reste du tableau est génialement incitatif. Y compris là où le roadster était attendu de pied ferme. Autant couper court, la SLS sans toit conserve la rigidité (aucune vibration parasite à déplorer) et l’agilité de la Gullwing : le V8 presque posé sur les genoux et la boite accolée au pont arrière (architecture Transaxle) réserve un équilibre assez neutre.

Mercedes SLS AMG RoadsterPour un engin de ce gabarit, l’aisance en courbes est étonnante. Et surtout, Mercedes a eu le bon goût de contenir la prise de masse. Loin d’être un chat maigre, nous l’évoquions précédemment, le roadster est annoncé à 1735 kg contre 1695 kg pour le coupé. Mais au moins, cela ne se ressent guère qu’en le poussant dans ses retranchements. C’est-à-dire jamais, pour le commun des mortels. Notons d’ailleurs que les gros freins acier sont suffisamment endurants (390 et 360 mm, étriers 6 et 4 pistons), rendant les onéreux disques carbone-céramique superflus (11 500 €). La plupart du temps, sa tendance naturelle légèrement sous-vireuse se maitrise facilement, on vire sans mouvement incongru, et dans un confort relativement feutré. Et si l’envie de faire danser son postérieur se fait sentir, l’ESP est entièrement déconnectable.

C’est aussi par le compromis entre efficacité et confort que la SLS brille, et cela n’est pas propre au roadster. Revers de la médaille, on aimerait un peu plus de fermeté et de retour d’information au niveau de la direction et des suspensions pilotées un tantinet trop progressives en usage intensif. Trop de compromis, justement.

Mercedes SLS AMG Roadster

Mercedes SLS AMG Roadster : au final

En se cantonnant à son rôle (déjà bien rempli) de roadster de Grand Tourisme sportif, la SLS à l’air libre a déjà une dimension théâtrale. Aux premières loges d’un drôle de festival des sens, nous pourrons réserver les derniers kilomètres au mode Confort, chauffage de nuque Airscarf activé. Les 209 000 € demandés pour s’offrir la toile, soit 10 000 € de plus que les portes papillon, sont à peu près occultés par la séquence émotion.

Alors, vient le moment de lui faire retrouver son hangar en bordure de piste. La rencontre terminée, voilà l’heure de s’assoupir, les bras croisés sur une étoile. Non, en perdant ses ailes, la SLS n’a renoncé à rien. Vraiment.

Prix de base : 209 000 €

Prix du modèle essayé : 224 650 € (avec peinture blanche Designo, pack carbone intérieur, suspension AMG Ride Control, volant AMG)

Magistral V8, chronos détonantsManque de brutalité en mode Sport +
Confort et polyvalenceToucher de route peu communicatif
Sonorité brute inimitable
Agilité, comportement étonnamment vif

  1. mercedes-sls-amg-roadsterSur la route
  2. mercedes-sls-amg-roadsterGalerie photo et caractéristiques

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Essai : Bentley Continental GTC V8 507 ch

Bentley Continental GTC V8 (2012)

La Continental GT, ouvrière du succès Bentley, a élargi sa gamme vers le bas l’an dernier avec un petit V8 suralimenté, cédant ainsi à l’appel de l’efficience. Dans la lignée des Voyages Extraordinaires, emmenons le nouvel outil, désormais disponible sur le cabriolet GTC, résonner sur les routes du Cotentin.

Bentley Continental GTC V8 : présentation

Bentley Continental GTC V8 (2012)Le B ailé nous a toujours proposé un formidable instrument de voyage avec le coupé Continental GT, et surtout son pendant cabriolet GTC, sorte d’archétype du Très Grand Tourisme.

On imagine parfaitement la scène. Nous sommes à la sortie du Reform Club, Phileas Fogg a troqué la Jaguar XJ Supercharged qui l’occupait lors d’un précédent périple déjà détaillé dans nos colonnes. Car depuis, la recherche de l’efficience et du politiquement correct a encore grimpé d’un cran de ce côté de la Manche. Voilà donc, en guise de bête de somme pour arpenter les routes du continent, la variante assagie du grand cabriolet britannique. En fait, son positionnement est ambigu, et l’accalmie relative. Ou comment à la fois céder au downsizing, et proposer un tempérament plus dynamique. Oui, mais sur ce dernier point, il y a la GT Speed depuis peu…

Bentley Continental GTC V8 (2012)L’objection est recevable, mais le V8 biturbo de 4 litres est supposé être plus rageur que le très noble W12. Et plus léger, aussi (pas gagné d’avance, nous le verrons). Bentley lui a même offert, comme pour éviter tout complexe d’infériorité, une nouveau bouclier au dessin plus anguleux et dynamique, ainsi que deux doubles sorties d’échappement spécifiques. Gréée du V8, pas question de la cantonner à un rôle de sous-Continental, il fallait lui laisser une place bien à elle…

L’arrivée de ce moteur suralimenté dérivé des Audi S6/S7/S8 sur la Continental s’est donc opérée sous le signe du compromis. Une pression sur le bouton Start, perdu près de la commande de boite au milieu d’une console centrale à l’ergonomie pas toujours très bien pensée, réveille le V8. Le levier molletonné typiquement Bentley sur D, la GTC pose les roues sur le sol normand, et débute sa croisière par les routes de la Hague. Capote baissée malgré l’aube encore fraiche, l’heure est venue de mettre pied droit, comme dirait l’autre. Sorte de gigantesque pied de nez de 2470 kg, l’anglaise s’arrache dans un grondement métallique inattendu, à la force de ses 507 ch.

Bentley Continental GTC V8 : de la Terre à la Lune

Bentley Continental GTC V8 (2012)Chauffage de nuque et de sièges à pleine puissance, nous voilà aux premières loges d’un drôle de spectacle. Cuirs surpiqués à foison, bicolores sur notre modèle relativement sobre, boiseries massives et tirettes d’aérateurs cultivent à peu près tout ce que Bentley compte de plus traditionnel. Mais devant… Sur le papier, le V8 dopé par deux turbos, doté de l’injection directe et de la désactivation d’une rangée de cylindres (à vitesse stabilisée) passerait pour une inacceptable soumission au diktat efficio-verdissant.

Autant ces solutions techniques semblent incohérentes avec la philosophie décadente de ce cabriolet, autant elles sont parfaitement gommées dans les faits. Le petit bloc typé longue course (84.5 x 89 mm) gronde, chante et râle d’une voix de stentor, surtout en mode S, où l’échappement ouvre en grand ses clapets…

Bentley Continental GTC V8 (2012)Le chronomètre est évidemment en léger retrait du W12, mais sa retenue coutumière a disparu au profit d’un caractère plus expressif. Et puis, 2 petits dixièmes de plus pour le 0 à 100 km/h (en 5 s), est-ce si important lorsqu’il s’agit d’avaler les kilomètres, à bon rythme sur les grands axes ?

À tous les étages, il répond présent, assénant 660 Nm dès 1700 trs/mn. Ses 507 ch, il accepte d’aller les chercher à 6000 trs/mn sans rechigner, dans une poussée linéaire (le lot des moteurs suralimentés contemporains), mais toujours aussi brute. Et quel concert…

Mais quelque chose cloche. Un peu comme dans un manège qui vous perturbe l’oreille interne. On passe en courbe sereinement, tombeau ouvert et gaz en grand, lorgnant brièvement le tachymètre en tentant de deviner ce qui se passe au niveau des liaisons au sol.

Bentley Continental GTC V8 (2012)Peine perdue, elle vous mène plus qu’elle ne se laisse mener. Même avec la suspension pilotée sur Sport, où un flottement subsiste. Et là revient sa philosophie de grande dame éduquée. Chassez le naturel, il revient au galop. Pas question de brutaliser la GTC, qui accuse à peine 25 kg de moins que le W12. La faute notamment à la nouvelle boite ZF 8 rapports, au demeurant très douce mais trop lente dans sa gestion.

Le poids, outre des contraintes importantes lors des transferts de masses, se traduit surtout sur le freinage. Peu mordant, ni très endurant, tout incite à une conduite rapide mais coulée. Et fatalement, la perte du toit se solde par une rigidité amoindrie. Poser une main en haut d’un montant A sur mauvais revêtement à bonne allure permet de s’en faire une idée concrète.

Préférons les larges rubans d’asphalte pour faire oublier ses points faibles. Et ainsi, mettre en valeur les ressources de ce très réussi V8 et le toucher de route feutré au possible de ce cabriolet accueillant pour quatre. Flatter à ce point le pilote et ses passagers au grand air, c’est rare.

Bentley Continental GTC V8 (2012)

Bentley Continental GTC V8 : au final

S’il vous vient à l’idée de vous enquérir du tarif, c’est qu’elle est certainement au-dessus de vos moyens. Ceci dit, la perte de 4 cylindres s’est soldée par un prix d’appel en baisse de 22 600 € par rapport au W12 de 575 ch, le coupé GT débutant à 168 700 € avec le V8 (185 300 € pour la GTC V8).

Accessoirement, le V8 biturbo annonce aussi une consommation en baisse de 40 % (10,9 l/100 km). C’était même sa principale raison d’être, d’ailleurs. De notre côté, l’ordinateur de bord frisait plutôt les 18 litres au terme de l’aventure. Mais cela, personne ne vous impose de vous en soucier.

Prix de base : 168 700 € (Continental GT V8)

Prix du modèle essayé : 205 811 € (Continental GTC V8, 185 300 € + sonorisation Naim, chauffage de nuque, sièges ventilés/massants, régulateur adaptatif, caméra de recul…)

Noblesse préservéeBoite 8 rapports trop lente
V8 musclé et musicalPoids ahurissant
Esprit génialement décadentRigidité de structure perfectible
Raffinement généralFreinage sous-dimensionné
Vraie GT pour quatre

  1. bentley-continental-gtc-v8Sur la route
  2. bentley-continental-gtc-v8Galerie photo et caractéristiques

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Essai : Mercedes Classe A 250 Sport 211 ch

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)

Avec l’arrivée en fanfare de la Mercedes Classe A chez les compactes huppées, se pose la question d’une variante musclée. Audi a bien sa RS3, BMW sa 1M Coupé. Quid d’une version AMG ? C’est prévu, mais pas pour tout de suite. Pour patienter, une A250 Sport assure l’intérim avec 211 ch.

Mercedes A250 Sport : présentation

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)L’arrivée de la A45 AMG (non, pas un 4,5 litres, autant le préciser d’emblée) début 2013 annonce déjà, avec les quelques menues informations distillées au compte-goutte par Mercedes, de sérieuses passes d’armes avec les reines du segment. Voire même une toute-puissance de l’Etoile chez les petits gabarits survoltés, en attendant le renouvellement de ses deux rivales bavaroises, actuellement en fin de vie…

Mais pour l’heure, rien de tout cela. Néanmoins, il est déjà possible de vivre la Classe A sous un jour un tantinet ludique (oui, le propos est inattendu…). Parallèlement à la gamme conventionnelle de la sage compacte souabe, une variante un peu plus dynamique, tout simplement baptisée Sport, a vu le jour. Uniquement disponible pour l’instant avec la motorisation la plus puissante A250 essence (211 ch), elle représente tout ce que Mercedes met en œuvre dans son éternelle quête de rajeunissement d’image.

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)Dans la démarche, le constructeur s’encanaille. Déjà, le A n’est plus accolé à un monospace citadin assez peu porteur en terme de conquête, mais sur une compacte bicorps râblée, affichant haut et fort les derniers éléments du design Mercedes. Leds, flancs sculptés inspirés du Classe B, étoile proéminente… La calandre à une lamelle reprise du concept Classe A, avec le motif en pointillés, est spécifique à la A250 Sport. Idem pour les lisérés rouges des boucliers et les jantes AMG de 18 pouces.

Pour autant, Mercedes ne s’est pas cantonné au cosmétique : c’est une première, les ingénieurs AMG ont participé au développement en amont, principalement concernant les liaisons au sol et surtout le train avant. Plus ferme et plus incisif, rabaissé de 10 mm, l’essieu avant a été revu pour encaisser la tendance innée au sous-virage et l’ESP aurait été rendu plus conciliant.

Quant à savoir si le traitement engineered by AMG (dixit Mercedes) sera suffisant pour dynamiser une traction assez lourde (1445 kg), c’est une autre paire de manches.

Mercedes A250 Sport : l’équilibre, sans la voix

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)Le premier contact est de bon augure. La Classe A gréée en Sport reçoit d’office des sièges typés baquet, avec surpiqûres rouges et cannelures sur l’assise à la manière de certaines productions italiennes des années 70 / 80…

L’ambiance est aguicheuse, on s’empresse de tourner le barillet. Et, petite déception. Le timbre de ce 2 litres suralimenté (comme son nom ne l’indique pas) est banal. Sans se formaliser, prenons la route d’abord sereinement, profitant du couple de 350 Nm tout de même, disponible dès 1200 trs/mn ! Des blocs essence qui se mènent comme des diesels, la tendance s’étend même aux versions supposées offrir un peu de turbulence. En usage quotidien, c’est un bon point.

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)Après quelques kilomètres sur les virolos montagnards slovènes, ce 4 cylindres de 211 ch s’avère plutôt agréable, vaillant et feutré. Mais le constat initial se confirme : trop sage encore, malgré un travail au niveau de la sonorité. Et pas seulement sur l’échappement, puisque Mercedes a retouché la gestion de l’injection et de l’allumage de manière à générer une déflagration sympathique au changement de rapport. Insuffisant hélas, et trop léger pour compenser le tempérament linéaire de ce moteur.

Et pendant ce temps, la boite 7G-DCT, nouvelle transmission à double embrayage, est restée dans une définition trop bourgeoise, jugeant qu’il est temps de passer le rapport supérieur trop tôt… obligeant à recourir aux palettes, même en mode Sport.

Mercedes Classe A 250 Sport (2012)Dommage, car le chrono se réveille lorsqu’il s’agit d’accélération pure (6,6 s sur le 0 à 100 km/h). Et surtout, la griffe AMG associée au châssis est diablement réussie. Sur notre parcours dynamique réalisé sur l’aérodrome de Portoroz, au bord de l’Adriatique, notre petite compacte aurait presque adopté un tempérament latin.

Aidé par une direction précise et consistante, guidé sur un rail, le train avant se place avec une facilité qui impressionne. Le décrochement du nez intervient tard, même avec un rapport de trop, dans une courbe abordée un peu trop vite. Non, elle se recale sur ses appuis instinctivement. Et on enchaîne, aidé il est vrai par les gommes Goodyear Eagle en 235/40. Rarement traction ne s’était montrée aussi vivace et efficace. Même les changements d’appui brusques sont encaissés à merveille, en la poussant vraiment à ses extrémités (et aux nôtres) pour tenter d’affoler l’électronique.

Alors oui, ce châssis peut canaliser davantage de puissance. A fortiori si une transmission intégrale, même non permanente type Haldex, vient aider à passer le muscle au sol, ce qui sera le cas sur la « vraie » Classe A AMG et ses quelques 340 ch.

Mercedes A250 Sport : au final

Un mot sur le tarif, débutant à 45 200 €. Voilà plus de 2000 € d’écart avec une Audi S3 Sportback (43 050 €), forte de 265 ch et d’une transmission intégrale. À bon entendeur…

Le constat est simple : le plaisir est là, mais vite exploité à son maximum. Difficile de se contenter d’un succédané de version AMG. La A45, si les promesses sont tenues, devrait remédier à la frustration. Les ingrédients sont là pour nous servir une compacte réellement caractérielle, il ne reste plus qu’à les accommoder.

Prix du modèle essayé : 45 200 €

Comportement plaisant et incisifMoteur frustrant
Esprit ludique inattendu chez MercedesTarif exagéré eu égard aux prestations
Performances honorables

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Essai Contact : Audi S4 Avant 3.0 TFSI 333 ch

Audi S4 Avant 3.0 TFSI Quattro

Audi S4 Avant 3.0 TFSI Quattro

Peut-être la Audi S4 n’avait-elle pas besoin de plus que le très léger remaniement de l’automne dernier. Derrière le nouveau visage, l’évolution technique est encore plus ténue. Découverte, séance de pose nocturne à l’appui.

Audi S4 Avant 3.0 TFSI QuattroEn préambule à cette escapade en Audi S4 Avant, une halte sur les douze coups de minuit nous a permis de faire le point sur cette troisième génération de S4. Finalement, la version sportive de la sage (ou morne, selon les sensibilités) berline A4 a peut-être fait le bon choix, en délaissant le V8 4.2 FSI de sa devancière en 2008, au profit d’un nouveau V6 3 litres TFSI, alors que débutait l’engouement pour le downsizing de sport.

Moins de puissance pour ce bloc suralimenté de 333 ch, tellement coupleux en bas du compte-tours qu’une lecture trop rapide de la fiche technique ferait passer ce 6 cylindres pour un exemple de « diésélisation » des mécaniques essence… Ce serait aller un peu vite en besogne, il s’exprime plaisamment, et avec énergie. Sans aller jusqu’aux 450 ch du V8 de la démoniaque RS4, cette S4 offre déjà une force de frappe appréciable.

Rien n’a changé, avec son restylage découvert sur le stand Audi  au dernier salon de Francfort, pour ses trois ans de carrière. Tout juste un nouveau regard, avec des optiques plus acérées, désormais agrémentées de lignes de Leds continues. L’éternelle calandre single frame gagne quelques angles sur sa partie supérieure, et voilà pour la « nouvelle » signature visuelle Audi. Immuable esthétique froide et clinique.

Audi S4 Avant 3.0 TFSI QuattroGuère plus d’artifices en franchissant le seuil. Hormis les baquets optionnels ou le volant à méplat, on se contente d’une instrumentation siglée et de quelques monogrammes S4 dans cet environnement bien connu. Vient l’heure du départ. La banale tonalité des très bas régimes laisse vite la place à un plaisant concert de bielles en seconde partie de compte-tours.

Plein très tôt, avec 440 Nm dès 2900 trs/mn, ce V6 à la course longue (alésage x course : 84,5 x 89 mm) se plait pourtant dans les tours. De sourde et feutrée, la tessiture devient métallique. Intéressante, l’acoustique des quais de Seine renvoie même une légère détonation à la descente de rapport, ponctuée d’un lointain raclement. Artificiel certes avec un gros travail sur l’échappement, mais au moins, le compresseur reste discret. Sauf sur le chrono, avec 5,4 s sur le 0 à 100 km/h. Correct, pour un break annoncé à 1825 kg.

La bien connue boite S-Tronic à double embrayage, réactive et sans à-coups, est pour beaucoup dans la vivacité de notre break, surtout en relances. Notons que cette transmission est désormais la seule disponible. Dommage, la boite manuelle pouvait aussi se justifier sur cette familiale de tempérament, même si ses chiffres de performances et de consommations étaient moins avantageux (8,4 l/100 km annoncés, 13,5 l relevés).

Audi S4 Avant 3.0 TFSI QuattroLa seule amélioration technique opérée à l’occasion de cette refonte porte sur la direction électrique, renvoyant toujours un toucher de route peu consistant. Mais le comportement routier est sans surprise. Prévisible, comme une Audi. Mauvaise langue mise à part, la S4 est parvenue à un compromis louable entre dynamisme et sécurité, avec un Quattro typé propulsion, renvoyant jusqu’à 85 % du couple au train arrière (60 % en situation courante). Le tout est servi par un train avant précis à souhait, et une suspension progressive et ferme, à condition de laisser le mode Dynamic enclenché.

Servir un peu de Grand Tourisme dans un break de puissance (relativement) modeste, c’est possible. Les affres urbaines enfin dépassées, le jour commence à poindre. Le voyage s’annonce moins ennuyeux que prévu…

Prix de base : 63 450 €

Prix du modèle essayé : 78 590 € (S4 Avant, avec GPS Advanced, système audio Bang & Olufsen, toit ouvrant, sièges sport S, amortissement piloté, jantes 19 pouces…)

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Essai Porsche Boxster S 3.4 PDK (981) : joujou extra

Porsche Boxster S (981), 2012

Porsche Boxster S (981), 2012

Les routes de Corse, voilà un terrain de jeu pour lequel le Porsche Boxster a toujours eu des affinités. Aujourd’hui s’avance le troisième du nom (981). Enfin à maturité, le Boxster ? Verdict, en direct de l’Île de Beauté.

Du sang neuf. Voilà le maître mot retenu par Porsche pour renouveler son entrée de gamme. Le Boxster troisième du nom, alias 981, se chargera d’asseoir la légitimité d’un petit roadster compact aux côtés de la reine 911. Aux détracteurs du Boxster, Porsche rappelle volontiers que cette architecture à moteur central a acquis ses lettres de noblesse il y a longtemps : son illustre ancêtre se nomme 550 Spyder…

Porsche Boxster S (981) : des airs de 918 Spyder

Porsche Boxster S (981), 2012Le Boxster a muri. Un peu comme une jeune fille enfin adulte, avec une personnalité bien à elle. La crise d’adolescence est terminée pour le petit roadster qui ne se sent plus obligé de singer la 911. La reconnaissance passe par-là : s’émanciper de la grande sœur, pour ne plus passer pour le parent pauvre. À l’œil, c’est déjà flagrant.

Toujours identifiable comme une authentique Porsche, le Boxster s’offre des signes distinctifs marqués : le regard d’abord, plus anguleux que sur la 911. Ou encore ce spoiler arrière intégré entre les optiques, effet de style inédit. Et surtout, cette allure générale plus élancée due au pare-brise davantage incliné et à l’empattement rallongé (6 cm). En même temps, la longueur augmente de seulement 3 cm.

Porsche Boxster S (981), 2012La silhouette s’est sérieusement musclée comparée aux précédents Boxster. Les flancs creusés (inspirés de la Carrera GT) et les rétroviseurs désormais implantés sur les portes y sont pour quelque chose.

La métamorphose continue dans l’habitacle, avec la console centrale haut perchée désormais incontournable chez Porsche. Avec, toujours, toutes les commandes rassemblées en son centre (modes Sport, suspension…), et l’écran du PCM, le GPS maison, surmonté du chrono. L’ambiance, plus engoncée, s’annonce bourgeoise. La réalisation est nettement plus qualitative et aboutie que sur le précédent, qu’il s’agisse des matériaux ou des ajustages (surtout sur notre version dotée du cuir étendu, facturé plus de 5000 € avec sièges électriques).

Porsche Boxster S (981) : nouveaux dessous et efficience

Porsche Boxster S (981), 2012Techniquement aussi, le renouvellement est complet pour le Boxster. Là où la seconde génération se contentait d’une évolution du châssis du premier Boxster, ce cru 2012 repose sur une plate-forme entièrement nouvelle. Avec, comme axe de développement, efficience et chasse au gramme (d’acier et de Co²). Sur un roadster à vocation ludique, ce n’est pas un mal : premier effet, le poids baisse grâce à une nouvelle structure mêlant acier et aluminium (plus rigide de 40 %, d’ailleurs).

Le Boxster de base fait ainsi baisser la balance à 1310 kg, soit 25 kg de moins que son devancier. Le S revendique de son côté 1320 kg (en baisse de 35 kg). Il devient ainsi le plus léger de son segment, face aux BMW Z4 35i et autres Audi TT-RS. Avec respectivement 10 et 5 ch de gagnés sur les flat-6 2.7 et 3.4 (265 et 315 ch pour Boxster et Boxster S), c’est toujours ça de pris… Clef à gauche, comme toujours, le gros compte-tours central tressaute dans un grognement métallique typique.

Porsche Boxster S (981) : savoir-faire en promenade…

Porsche Boxster S (981), 2012Comme tous les roadsters à moteur central, la répartition des masses lui offre un équilibre dynamique inné (46/54). Ce qui n’empêche pas le Boxster de flâner. Sur la version S qui nous a principalement occupés, le flat-6 3.4 de 315 ch accepte à peu près tous les rythmes. Coupleux avec 360 Nm à 4500 trs/mn, dont 280 Nm dès 1500 trs/mn, il relance sans rechigner, aidé par la boite PDK (2.840 €) rendue encore plus intuitive et rapide. En conduite coulée, les rapports passent en douceur, ponctués par le grondement rauque du 6 cylindres, juste derrière la nuque.

Ce confort se retrouve aussi au niveau de la suspension pilotée PASM, ferme mais progressive en mode Croisière. Hormis sur chaussée dégradée, le Boxster évite de ballotter ses occupants. Mode Sport enclenché, c’est une autre affaire.

Vu que l’efficience a aussi dicté l’évolution mécanique (essentiellement avec start & stop et injection directe revue), notre verdict de 14.5 l/100 km (à vive allure en mode Sport Plus) est honorable, bien qu’éloigné des 8 l annoncés. Pas question de limiter le roadster Porsche à un usage occasionnel, le Boxster est fréquentable au quotidien. Il permet d’ailleurs d’emporter suffisamment de bagages pour des vacances à deux, avec deux coffres de 150 et 130 dm3.

Porsche Boxster S (981), 2012Pas désagréable malgré ses 50 ch de moins, le flat-6 2.7 d’entrée de gamme (265 ch) joue dans un autre registre. Creux à bas régimes (280 Nm à 4500 trs/mn), pénalisé par un seconde un peu longue en boite manuelle, il semble préférer la ballade. Logiquement moins musclé que le 3.4 du Boxster S, il est aussi plus pointu et impose d’être cravaché pour s’exprimer. Résultat, on profite de son équilibre si on se retrousse les manches. Sinon, il reste un excellent roadster de croisière.

Pour le muscle et des sensations plus marquées, le S est évidemment la meilleure pointure. Surtout avec l’excellente boite PDK. La transmission manuelle 6 rapports est réussie, mais tout dépend de ce que l’on attend du petit roadster Porsche. Ferme et royalement guidée, la boite traditionnelle offre des débattements courts, bien verrouillés. Plus incitative certes, mais moins efficace. L’automatique PDK revendique des consommations légèrement inférieures et des accélérations plus vives. Dans tous les cas, les vocalises se libèrent en seconde partie de compte-tours. Dont acte.

… ou à l’attaque

Porsche Boxster S (981), 2012On ne ment pas sur les routes de l’île de Beauté, avec ces parapets de quelques centimètres à peine et la méditerranée en contrebas. Après un Launch Control furieux (pied gauche sur le frein, pied droit au plancher), le Boxster se catapulte à l’assaut du cap Corse. Ce mode, uniquement proposé avec la boite PDK, permet un 0 à 100 km/h en 4.8 s (le même chrono qu’une 911 Carrera 3.4).

Le flat-6 3.4 du Boxster S devient plus virulent passés les 4500 trs/m. Le hurlement métallique invite à évoluer sur la puissance pure pour aller chercher ses 315 ch, loin, à 6700 trs/mn. Plus que jamais, la performance est du côté de la PDK, n’en déplaise aux puristes. Jouer du levier est toujours plaisant, mais opérer des changements aussi rapides à la main est impossible pour le pilote du dimanche.

Seul bémol, les « vraies » palettes sont toujours en option, uniquement avec le volant Sport Design (418 €). Elle gère à merveille les changements de rythme, anticipant les actions de votre serviteur. En mode Sport en tout cas, car le Sport Plus, nettement plus brutal, privilégie les hauts régimes en permanence. À réserver à l’attaque pure et dure ! C’est l’empire des sens, version germano-corse. Les oreilles ivres, les courbes vous sautent au visage, avec un coup de gaz rageur à chaque rétrogradage.

Porsche Boxster S (981), 2012L’agilité du Boxster, diabolique sur le précédent, a encore grimpé d’un cran. Son freinage l’aide, déjà : la facilité de dosage impressionne autant que la puissance de décélération. Incroyablement stable en courbe rapide (les voies élargies y sont pour quelque chose), les changements d’appuis sont vifs, ponctués d’un subtil mouvement de caisse parfaitement maitrisé. Et même si la nouvelle direction électromécanique offre un toucher un peu artificiel, la précision est au rendez-vous.

Légèrement sous-vireur en entrée de courbe, il se place facilement en maintenant l’accélération. Puis d’un franc coup de gaz, l’arrière commence à glisser doucement. En épingles, il pivote quasiment sur lui-même, et lorsqu’il commence à partir à la dérive, l’électronique (PSM, intégrant contrôle de stabilité et antipatinage) a le bon goût de ne pas vous couper la chique, intervenant sans brutalité après vous avoir laissé une marge de manœuvre déjà suffisante pour flatter l’ego. Rivé au sol, profitant du grip des P Zero, le Boxster est facile. Cela vaut du moins pour les versions dotées du PTV optionnel (Porsche Torque Vectoring), faisant office de différentiel autobloquant. Amusant, ce Boxster. Et plus accessible qu’une 911, sur tous les plans. Pour prendre sa dose de plaisir, chercher des allures insensées n’est pas indispensable.

 Au final : finances Porsche

Reprocher à une Porsche d’être chère, c’est enfoncer une porte ouverte. On ne tiendra pas rigueur de son prix d’appel, tout de même intéressant pour le Boxster 2.7 fixé à 49.372 €. Là où on grince des dents, c’est en découvrant que ce tarif n’inclut ni régulateur (394 €), ni GPS (3.63 €), ni les options permettant de profiter pleinement de son équilibre. PASM (1.435 €) et PTV (1.315 €) subliment autant le châssis qu’ils font grimper l’addition.

Si le choix se porte sur le 3.4, la facture débute à 60.435 €. À ce tarif, on dispose d’un 2.7 richement équipé, amplement suffisant pour qui recherche un roadster plaisir sans se soucier de la performance pure. Tout dépend de ce que l’on attend du Boxster, finalement.

Prix de base : 49 372 €

Prix du modèle essayé : 81 376 € (Boxster S avec boite PDK, navigation PCM, PASM, régulateur de vitesse, cuir étendu…)

Retrouvez l’essai Porsche Boxster S (981) sur Turbo.fr

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Essai Infiniti FX50 : évolution de façade

Infiniti FX50 S Premium (2012)

Infiniti FX50 S Premium (2012)

Presque quatre ans après son introduction en France, Infiniti rafraichit son emblématique et très baroque FX. Pour son modèle le plus vendu, la mise à jour s’imposait. Mais reste hélas superficielle, finalement.

Infiniti FX50 : présentation

Infiniti FX50 S Premium (2012)La division haut de gamme de Nissan se fait peu à peu un nom sur le Vieux Continent… en toute discrétion. Si depuis fin 2008, le label initialement réservé au marché américain est officiellement distribué en France, sa visibilité reste embryonnaire et s’adresse avant tout à un petit public d’initiés, qui connaissaient déjà la marque. Un peu comme Lexus, au début des années 90.

Bon an mal an, Infiniti s’est constitué sa petite base d’amateurs. Sans doute en en mettant l’accent sur l’anticonformisme et le « roulez différent » prôné par le FX, ce SUV qui à lui seul représente plus de 60 % des ventes Infiniti en Europe. Rouler décalé, d’accord. Mais lorsqu’il s’agit de concurrencer les rivaux premium BMW X5 et autres Porsche Cayenne, est-ce suffisant ? Pas vraiment. Il y a le charme aussi, surtout sur notre version FX50, avec son V8 de 390 ch. Très peu diffusée chez nous, évidemment. Mais pour rester pragmatiques, le rapport-prix prestations est plutôt intéressant.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Aujourd’hui, le FX s’offre une refonte de mi- carrière. C’est sur son principal argument que l’évolution (bien légère) a porté : son allure. La seule évolution concerne en réalité la nouvelle calandre cintrée, annoncée par les concepts Essence et Etherea. Un choix de jantes revu, des touches de chrome sur les feux longue portée, deux teintes supplémentaires et… c’est tout. À peine un dépoussiérage, en somme.

L’originalité, son atout-maître, reste au moins intacte. Le FX, modèle le plus vendu de la gamme Infiniti, a toujours fait figure d’ovni stylistique. Ce  profil de crossover, plus dynamique que les SUV conventionnels avec sa ligne de toit fuyante, est inchangé. On croirait presque à un « coupé-4 portes-SUV ». Idem pour son regard, avec ces optiques curieusement effilées. Pas question de rentrer dans le rang, le SUV américano-japonais se remarque toujours autant. Et de loin, à voir la vitesse à laquelle nos devanciers se rabattent sur l’Autobahn bavaroise qui nous sert de terrain de jeu. Tiens, serait-ce un message ? C’est à Munich et dans ses environs qu’Infiniti a choisi de nous présenter son FX mis à jour… Selon l’adage, à Rome, fais comme les Romains. Dont acte, et lâchons la bride à notre V8 de 5 litres.

Infiniti FX50 sur la route

Infiniti FX50 S Premium (2012)Clef mains-libres en poche (de série), le V8 s’ébroue, discrètement au ralenti. On se familiarise vite à l’environnement et pour cause : seule l’instrumentation, désormais bleutée, est nouvelle. Pour le reste, on retrouve la même ambiance un peu clinquante et… une finition correcte, sans plus. Sans tomber dans l’encyclopédie en 5 tomes sur l’alignement des parties cachées de contre-portes, on sent que le FX accuse tout de même quatre ans de carrière, avec matériaux basiques d’aspect et accostages sérieux mais sans finesse. Et déjà à l’époque, les rivaux germaniques étaient un cran au-dessus.

À sa décharge, l’équipement est toujours aussi riche. GPS, sièges électriques ventilés/chauffants, alerte de franchissement de ligne, régulateur adaptatif ou encore AVM (Around View Monitor, caméras périphériques fort appréciables en manœuvres)… La liste est longue sur cette finition S Premium, seule disponible avec le V8.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Derrière le restylage réduit à la portion congrue… rien ne change non plus sur la route. Et c’est dommage, car si son dynamisme de bon aloi est plutôt plaisant sur larges courbes rapides où il fait montre d’une belle stabilité, les enchaînements rappellent vite que l’on a affaire à environ 2120 kg à juguler… dont une bonne partie se trouve sur l’essieu avant, bardé du gros V8 Nissan. Et pendant ce temps, la concurrence a progressé en terme de comportement.

Tout n’est pas noir, pourtant. À commencer par l’agrément de ce moteur en voie de disparition. À défaut de jouer l’efficience à tout-va, ce bloc de 5 litres assez pointu (390 ch à aller chercher à 6500 trs/mn)  est sans doute le plus désirable de la gamme. Plus en accord avec la philosophie du FX que le V6 3 litres diesel conventionnel (238 ch), ou le V6 3.7 essence de 320 ch. Ici, il gronde comme un big block yankee en ouvrant les gaz, et se tient à un noble et lointain feulement distingué à vitesse stabilisée.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Downsizing ? Connais pas. Aucun artifice de suralimentation pour ce moteur, coupleux (500 Nm à 4400 trs/mn), qui invite en permanence à monter dans les tours… et à siroter ses quelques 18 l/100 km (relevés, contre 13.1 annoncés) avec une certaine satisfaction. Le raffinement de ce V8 sied comme un gant aux longues étapes autoroutières, en l’occurrence menées tambour battant outre-Rhin. Relances et accélérations (5.8 s pour le 0 à 100 km/h) font du FX un plaisant compagnon de route, infiniment plus ludique qu’une morne routière mazoutée.

Le bémol, en revanche, porte sur la boite auto 7 rapports. Mettre de jolies et larges palettes fixes en magnésium, c’est bien. Mais interdire tout rétrogradage au-delà de 4500 trs/mn (refus ponctué d’un bip-bip horripilant) est regrettable. Qui plus est, la réactivité n’est pas exceptionnelle si on la laisse agir seule. Le couple compense en partie ces temps de latence, heureusement.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Sur le réseau secondaire, il ne s’en tire pas si mal finalement. Le freinage est étonnamment endurant pour une telle masse et la sécurité jouit d’une belle progressivité. Lorsque la motricité est à ses limites, la dérive est prévisible et les mouvements de caisse sont plutôt  bien contenus en mode Sport. Mieux vaut laisser cette touche toujours activée, d’ailleurs : le mode Normal, certes plus doux, réserve des mouvements de caisse un peu trop prononcés. Déjà que le ressenti est logiquement artificiel sur les SUV de cet acabit, inutile d’en rajouter. Et ces ballotements, justement, ne sont pas des plus agréables pour les passagers à la longue. Encore un stigmate de ces origines nippo-américaines, peut-être…

Restons Sport donc, ce sera la meilleure manière d’apprécier son muscle et sa transmission intégrale, répartie à 50/50 en situation normale mais pouvant basculer 100 % du couple sur le train arrière. Pour exploiter la vivacité de ce V8, c’est un bon point. On le sentirait presque survireur, ce FX ! Après, il faudra oser emmener le mastodonte le couteau entre les dents. Ce n’est pas le but, mais l’esprit décalé est justement l’attrait du FX50. Mené à vive allure mais en souplesse, sans brutalité, le SUV Infiniti prend tout son sens.

Infiniti FX50, au final

Infiniti disposait d’une franche marge de progression sur plusieurs points-clefs, sévèrement jugés lorsqu’il s’agit de premium. Hélas, qualité perçue et comportement routier stagnent. Non que ce dernier point soit mauvais, mais son caractère de gros crossover alternatif et son V8 méritaient des progrès. Idem pour sa transmission automatique, frustrante.

Il lui reste son style, toujours très personnel, et son rapport prix-prestations imbattable sur le segment. À titre indicatif, Porsche Cayenne et BMW X5 à motorisation équivalente débutent à 76 985 € et 85 450 €, sans en offrir autant niveau équipement. Et puis, avouons que pour l’essentiel du public Infiniti, l’argument de la différence joue déjà un rôle primordial. La timidité de l’évolution ne devrait empêcher le FX de poursuivre son bonhomme de chemin. Pour plus de radicalité, il reste possible de réserver un exemplaire du très exclusif FX Sebastian Vettel de 420 ch (200 unités, environ 120 000 €)…

Prix de base : 59 050 € (FX 30d)

Prix du modèle essayé : 79 600 € (FX50 S Premium)

SUV anticonformiste, styleAucune évolution technique
V8 performant et vivantPoids conséquent
Comportement sainBoite peu réactive
Confort, équipementPrésentation et finition perfectible

 

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Porsche Panamera GTS (2012)

Porsche Panamera GTS (2012)

Apporter le tempérament viscéral qui manquait à la version S, voilà la raison d’être de cette Porsche Panamera GTS. Avec un nouveau souffle et un tempérament un peu plus affuté, la grande berline souabe s’offre même un petit grain de folie, 430 ch au collet.

Porsche Panamera GTS (2012)On comprend facilement la réflexion à l’origine de la Panamera GTS. Hormis les violentes versions Turbo et Turbo S, rien dans la gamme atmosphérique de la Panamera ne venait jusqu’à présent réellement faire vibrer la passion. Trop sages, les V6 et V8 atmosphériques laissaient un fossé trop important entre eux et les versions suralimentées : 100 ch séparent ainsi la S de la Turbo, d’autant que cette dernière mise plutôt sur la démonstration de force que la fibre puriste.

La porte était donc ouverte pour une version GTS. Rappelons que cette dénomination, réservée aux versions les plus turbulentes de la gamme (hors modèles suralimentés) signifie Gran Turismo Sport. Introduit par le Cayenne I, le sigle a été ensuite appliqué à la 911 type 997, et dernièrement à l’actuel Cayenne.

TENUE D’ATHLÈTE

Porsche Panamera GTS (2012)Visuellement déjà, la GTS fait l’effort de la tenue avec le pack Sport Design (bouclier avant d’allure plus sportive et pseudo-diffuseur arrière), et quelques touches noires (entourage des vitres latérales, fond des optiques avant).

La configuration de notre modèle, avec inserts en carbone et sellerie cuir / Alcantara (de série) ne pouvait pas être plus appropriée. Toujours le même environnement, avec cette finition particulièrement léchée, mais un peu plus sportif d’esprit.

Dès le coup de barillet à gauche du volant, le V8 tonne à cœur joie. Plus que sur sa subalterne 4S. Mais… la touche « échappement sport » était restée enfoncée. Désactivée, on se rend compte que l’artifice apportait beaucoup à sa voix. Cet échappement sport, justement, est l’un des arguments de la GTS. Fourni de série, il justifie en partie le supplément tarifaire.

Autant couper court aux sujets qui fâchent d’ailleurs, la GTS demande certes environ 13.000 € de plus que la 4S, mais l’écart tourne à son avantage à équipement équivalent. D’autant que l’essentiel de l’évolution est ailleurs, sur le V8 tapi à nos pieds.

BOUFFÉE D’AIR

Porsche Panamera GTS (2012)Avec 430 ch, le bloc de 4,8 litres annonce tout de même 30 ch de plus que la 4S, délivrés 200 trs/mn plus haut (6.700 trs/mn). En plus de ce tempérament annoncé plus pointu, le couple progresse : on dispose désormais de 520 Nm (20 Nm de plus), toujours au même régime de 3.500 trs/mn.

Porsche ne s’est pas contenté de retoucher l’électronique pour chercher ce muscle supplémentaire : le V8 gagne de nouveaux arbres à cames d’admission, ainsi qu’un circuit d’admission retravaillé (deux nouvelles prises d’air juste derrière le bouclier), avec des clapets additionnels qui s’ouvrent en grand passés 3.500 trs/mn pour offrir une bouffée d’air au gros cœur.

Ajoutons à cela le châssis sport abaissé de 10 mm et le tour est joué. Faut-il pour autant s’attendre à davantage qu’une simple 4S en tenue de sport ? Guère plus en réalité, mais suffisamment pour rendre cette grande ballerine berline un peu plus vivante.

DONNER DE LA VOIX…

Porsche Panamera GTS (2012)Bercé par les mélopées du V8, on prend vite ses aises tandis que les kilomètres de voie rapide s’égrènent sur un filet de gaz. Les rapports s’enchaînent en douceur, cherchant systématiquement à rentrer 6ème voire 7ème. Efficience oblige, il s’agit de maintenir le régime le plus bas possible.

Diable, et le surcroit de rage que la fiche technique nous promettait ? Une voix, c’est un bon début. Pour la suite des hostilités, les modes Sport et surtout Sport Plus entrent en scène. Ce dernier est d’ailleurs à proscrire en usage urbain, puisqu’il cherche à l’inverse à rester en seconde partie du compte-tours. Très bien pour le pilote, moins pour le badaud échaudé par les vocalises.

La boite PDK 7 rapports bien connue a pour sa part été rendue plus réactive. Résultat, elle anticipe suffisamment pour pouvoir agir seule. Mais si l’envie de reprendre la main se fait sentir, Porsche a eu le bon goût de fournir le volant Sport Design de série, avec palettes. Certes petites et hélas solidaires du volant, mais infiniment mieux adaptées que les affreux poussoirs anti-ergonomiques des autres modèles.

Porsche Panamera GTS (2012)Donc, musique. Deux rapports tombent instantanément, dans un râle métallique rageur. La poussée, d’abord ronde, devient un peu plus virulente. Puis bestiale, laissant la place au côté pointu de ce V8 supercarré (alésage x course : 96 x 83 mm). Le gros compte-tours central, pile sous les yeux, grimpe encore… La zone rouge est fixée à 7.100 tours sur la GTS.

Sans transfigurer la Panamera, le V8 retravaillé tente de la dévergonder. Et quelle santé ! En accélération, le chrono se trouve à mi-chemin entre la 4S et la Turbo, à 4,5 s (contre respectivement 4,8 et 4,2 s). Même constat en reprises, aidées par la boite PDK qui rétrograde au moindre coup de gaz avant même de porter la main aux palettes.

PLUS VIVE, MAIS PAS DE MÉTAMORPHOSE

Porsche Panamera GTS (2012)L’intérêt de ce V8 plus colérique, c’est justement de mettre davantage en valeur le potentiel et l’équilibre ahurissant du châssis de la Panamera. Après une pause « ludique » pour goûter au Launch Control (mode Sport Plus activé, garantissant des départs type… missile), vient enfin le moment de quitter les grands axes.

On retrouve, en plus pimenté, le comportement que l’on connait déjà : légèrement plus incisif, puisque le châssis Sport, plus bas de 10 mm et raffermi, est fourni d’office sur la GTS. Tout comme l’excellente suspension pilotée PASM, qui encaisse à merveille les mouvements de caisse en changements d’appuis.

Hélas, on tique encore sur sa direction un tantinet trop légère, et peu communicative. Dur de savoir ce qui se passe sous le train avant et c’est dommage, car le reste du châssis est à l’unisson.

Toujours aussi stable, jouissant d’une motricité et d’un grip à toute épreuve, on peine à croire que l’engin accuse presque deux tonnes (1.920 kg) et jauge presque cinq mètres de long. Les courbes s’enchaînent, la dame met en confiance avec sa transmission intégrale.

Cette sereine efficacité sert la sécurité, mais un peu moins le plaisir. Sauf celui d’avoir entre les mains un formidable outil d’ingénieur. On se prend à passer en courbes à des allures incohérentes, sans mouvement parasite ni indice des limites. Même les gommes Michelin (255/40 et 295/35 ZR20) se chargent de faire leur travail, point. Sans crier, ni se défaire de l’asphalte.

Offrir un tel équilibre d’athlète sur un grand gabarit, c’est rare. Et toujours ce confort feutré, raffermi sans exagération par le mode Sport Plus, qui fait de la Panamera une routière hors normes.

Prix de base : 119 575 €

Prix du modèle essayé : 135 756 €

Retrouvez l’essai Porsche Panamera GTS sur Turbo.fr

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  1. porsche-panamera-gtsSur la route
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Essai AC Mk VI GT 2012 : pompe à démence

AC Mk VI

AC Mk VI

La question revient de temps à autre : que faire, avec notre tout dernier plein ? AC, ressuscité en 2009, propose un élément de réponse avec une Mk VI GT terriblement authentique. L’héritière de la Cobra, c’est elle…

AC Mk VI : présentation

AC Mk VICe regard inimitable, tout le monde le connaît. Tout comme ce profil de roadster rondouillard, emblématique de cette icône née voilà un demi-siècle de la rencontre de Caroll Shelby avec l’AC Bristol. L’éphémère sportive n’aura vécu que quatre ans, laissant la place à toute une série de répliques et de tentatives de retour. Plus ou moins inspirées, généralement. Cette fois, c’est la bonne dirait-on. Simplement parce que cette Mk VI n’est pas une réplique mais une « reconstruction », en droite lignée de la firme britannique originelle. Même si elle est aujourd’hui construite en Allemagne, près de Dresde, en partenariat avec Gullwing Gmbh ( connu pour ses répliques de 300 SL )… Oublions donc tout doute sur sa légitimité.

En fait, rien n’a changé depuis le modèle initial né en 1962. À première vue et dans sa philosophie radicale du moins. Car dessous, la fiche technique est bien d’aujourd’hui. Il s’agissait de faire du vieux avec du neuf…

AC Mk VIDerrière les chromes et la galbes sixties, un nouveau châssis tubulaire avec suspensions à double triangulation accueille un V8 de 437 ch de provenance General Motors ( de Corvette C6 plus exactement ), et non plus Ford comme sur les premières Cobra. Et la carrosserie, dont les ajustages artisanaux sont tout de même réalisés avec rigueur, est en composite mêlant carbone et aluminium.

Résultat, le poids est annoncé à 1020 kg à vide ! En clair, on a pris le meilleur de deux époques pour faire naitre cette AC Mk VI : l’esprit initial est strictement préservé, et bénéficie de procédés de fabrication modernes.

Modernes, c’est vite dit… Le V8 LS3 de 6.2 litres de la Corvette, nous l’avons déjà détaillé maintes fois, fait figure de dinosaure par ses solutions techniques. Sous le capot de l’américaine dont il provient, il a bien connu quelques évolutions en 2008, dont une architecture devenue super-carrée.

AC Mk VIMais sinon, rien. Toujours 2 soupapes par cylindre, un arbre à cames central et donc… 16 poussoirs et culbuteurs qui tintent, s’ajoutant aux gargouillis typiques et au flux d’air englouti par l’énorme filtre à air conique… Ce grondement est rendu encore plus présent par l’échappement presque libre ( et non homologué en France sur notre modèle, triste administration… ). Attention d’ailleurs à poser les jambes loin des grosses conduites, en descendant de cette anglo-américaine tout droit sortie d’une autre époque.

Mais pour l’heure, il s’agit de se glisser dans l’étriqué cockpit. Une expérience en soi, avec le pédalier décalé à gauche ( le V8 est reculé au maximum ) et l’obligation de laisser le coude à la porte ( pas de place ! ). La position de conduite aussi, vous donne l’envie de sortir lunettes Climax et mitaines… un peu comme dans une Caterham, les jambes sont littéralement allongées. Le pédalier est même un peu trop éloigné sur notre exemplaire, ce qui peut se régler en usine vu que chaque modèle est personnalisable à l’envi. L’effet est connu : plus tard, en reprenant sa terne berline bavaroise, votre serviteur a cru passer dans un monospace…  La fabrication est certes artisanale, mais fleure le sérieux. Les panneaux de carrosserie ne présentent aucun défaut d’alignement, et les quelques couacs d’assemblage de la planche de bord seront aisément rectifiables lorsque la production atteindra son rythme définitif.

AC Mk VICoup de barillet, le gros cœur s’ébroue, faisant tressauter le léger roadster. Les vibrations du V8 se transmettent à toute l’auto, qui tourne presque au rythme du vilebrequin. Cette ambiance est introuvable sur une sportive d’aujourd’hui, même chez les plus radicales. Sur un roadster Wiesmann par exemple, l’esprit rétro est plus policé. C’est dire…

Paradoxalement, on se familiarise assez vite à son absence totale de côté pratique. On ne sait pas vraiment à quoi correspondent les quelques commandes chromées qui jouxtent l’instrumentation, pas très lisible d’ailleurs. Mais tant pis. Là n’est pas l’essentiel, vu qu’il s’agit, rappelons-le, de faire descendre la jauge avec joie. De la manière la plus puriste et égoïste qui soit.

  1. ac-cobra-mk-vi-2012Présentation
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  3. ac-cobra-mk-vi-2012Au final
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