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Porsche : Cayenne Turbo S en vidéo

Voilà quelques jours, Porsche dévoilait la version la plus extrême du Cayenne avec le Turbo S. Pour mémoire, le V8 4,8 litres biturbo a été porté à 550 ch, comme sur la Panamera Turbo S. Aperçu en vidéo. Le Cayenne Turbo permettait déjà à Porsche d’assurer une présence chez les SUV de pointe. Un peu juste visiblement face aux BMW X5 et X6 M, qui toisent leur monde du haut de...

Audi SQ5 TDI Exclusive Concept : provocation

Audi SQ5 TDI Exclusive Concept Lorsque Audi nous a servi une version sportive du Q5, rien de choquant. En diesel, admettons. Cette fois, la démarche est un peu plus étrange avec ce SQ5 Exclusive Concept annonçant une édition limitée.     Finalement, choisir le V6 bi-TDI de 313 ch pour motoriser le SQ5 n’était pas une mauvaise idée et collait plutôt bien au côté insolite de ce SUV...

Audi SQ5 TDI Exclusive Concept : provocation

Audi SQ5 TDI Exclusive Concept

Audi SQ5 TDI Exclusive Concept

Lorsque Audi nous a servi une version sportive du Q5, rien de choquant. En diesel, admettons. Cette fois, la démarche est un peu plus étrange avec ce SQ5 Exclusive Concept annonçant une édition limitée.    

Finalement, choisir le V6 bi-TDI de 313 ch pour motoriser le SQ5 n’était pas une mauvaise idée et collait plutôt bien au côté insolite de ce SUV compact rendu assez turbulent. Habituellement, on le connait plutôt sous le jour du modeste 4 cylindres 2 litres TDI… Et même si nous aurions préféré qu’Audi retienne le V6 3 litres TFSI des S4 et S5 (333 ch), avouons que 5,1 s sur le 0 à 100 km/h et 650 Nm de couple maxi peuvent en séduire certains. D’autant que la sonorité de ce V6 n’est pas si vilaine, nous l’avons déjà constaté sur l’A6 bi-TDI.

Un SUV sportif étant déjà contre-nature sur le papier, autant pousser la provocation au bout. Après tout, Audi propose bien un V12 au carburant lourd sur le Q7, surtout une vitrine technologique sur son savoir-faire en terme de diesel hautes performances.

Cette fois, le principe va encore plus loin : partir d’un SUV mazouté, si performant soit-il, pour offrir une série spéciale ultra-exclusive, il fallait oser. Voilà ce qui est annoncé par le SQ5 TDI Exclusive Concept, attendu pour le Mondial de Paris fin septembre. L’engin verra le jour en production en très petite série, limitée à 50 exemplaires, et apporte un peu plus d’exclusivité, comme l’avance l’intitulé. Mais… Hormis un traitement esthétique signé du département de personnalisation Audi Exclusive, aucun apport n’est à prévoir pour justifier les 33 000 € supplémentaires par rapport au SQ5 TDI de base : le prix grimpe ainsi de 59 000 € à 92 000 €. Extérieurement, la seule chose à noter est la teinte inédite bleue Aral avec reflets « Crystal », une exclusivité propre au modèle. Le restant des modifications porte sur l’habitacle, qui reçoit une sellerie en cuir Nappa et cuir tissé (un procédé inédit pour un habitacle automobile d’après Audi), contrastant avec surpiqûres blanches et ciel de toit en alcantara beige.

Voilà pour les quelques ajouts dont bénéficieront les 50 clients qui auront déboursé peu ou prou le prix d’une Porsche 911 ou d’une Jaguar XK pour un SUV diesel. Après, il y a peut-être autre chose, encore non dévoilée par Audi. L’esprit de provocation, par exemple. L’exclusivité et la rareté ont un prix, pas toujours chiffrable…

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Porsche : Cayenne S Diesel pour début 2013

Porsche Cayenne S Diesel (2013)

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Faire du volume, cela passe par le diesel. Même chez Porsche, ce n’est pas nouveau. Après le V6 de 240 ch, le Cayenne s’enrichit d’une variante Cayenne S diesel dotée d’un V8 4,2 litres de 382 ch, lui aussi d’origine Audi.

Il suffit de se pencher sur les chiffres de vente du Cayenne pour s’apercevoir que le diesel est entré dans les mœurs du public Porsche. D’une partie du moins, car on imagine  mal la réaction à l’idée d’une 911 ou d’un Boxster au mazout. Si le SUV Porsche est le plus vendu du catalogue du constructeur, c’est en grande partie grâce au V6 3 litres disponible depuis la fin de la précédente génération du Cayenne. Principalement en Europe, ce moteur est devenu un vecteur de conquête pour le constructeur. La Panamera y a d’ailleurs droit depuis l’an dernier, sans choquer personne finalement.

Aujourd’hui, le diesel fait une nouvelle entrée dans la gamme Porsche avec un Cayenne S Diesel, annoncé depuis quelques mois. Là encore, la mécanique greffée est de provenance Audi : le V8 de 4,2 litres TDI déjà vu sur l’A8 et le Q7, avec 340 ch et 800 Nm de couple, a été retenu. La gestion électronique et la suralimentation ont toutefois été retravaillées, faisant passer la puissance à 382 ch. Le couple maximal augmente légèrement, à 850 Nm dès 2000 trs/mn. La transmission également est reprise du cousin d’Ingolstadt, puisqu’il s’agit de la Tiptronic S 8 rapports, et non de la boite PDK maison à double embrayage. Visuellement, on retiendra simplement des étriers argentés (plus gros, empruntés au V8 essence) et des éléments aérodynamiques noirs au niveau des prises d’air du bouclier avant.

Côté chiffres, le S Diesel fait légèrement mieux que son homologue V8 essence : 5,7 s sur le 0 à 100 km/h contre 5,9 s, 3,8 s en relances de 80 à 120 km/h (contre 4 s), et 252 km/h en pointe. La consommation, principal argument, est annoncée à 8,3 l/100 contre 10,5 l, permettant une autonomie de 1200 km. Côté noblesse de fonctionnement en revanche, cela risque d’être une autre affaire. Toujours dans une optique d’efficience, le Start & Stop est monté d’office.

La tarif débute à 79 213 €, à comparer aux 76 985 € du S essence. Proposé à la vente à partir de janvier 2013, le Cayenne S Diesel sera présent sur le stand Porsche fin septembre au Mondial de Paris.

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Spyker : le SUV D8 Peking-to-Paris pour 2014 ?

Spyker D8 Peking-to-Paris

Spyker D8 Peking-to-Paris

Spyker ne semble pas s’arrêter à l’échec de la remise sur pieds de Saab. Suite à un partenariat conclu avec le chinois Youngman, quelques projets sont relancés, dont l’audacieux SUV D8 Peking-to-Paris.

Spyker en procès avec GM, sauvetage de Saab tombé à l’eau… L’entreprise de Victor Muller n’abandonne pas pour autant les acquis des derniers mois mouvementés du feuilleton Saab, ni les projets initiaux de Spyker antérieurs à la mésaventure suédoise.

Au cours des quelques mois sous la coupe du petit constructeur néerlandais, Saab a développé une nouvelle plate-forme baptisée Phoenix (qui n’aura pas eu l’occasion de faire renaitre la marque…), qui a tout de même vu le jour sous la forme d’un concept au salon de Genève en 2011. Grâce à l’accord conclu et à la participation à hauteur de 29,9 % du constructeur chinois Youngman au capital de Spyker, ce projet ne resterait pas lettre morte : d’après les ambitions de ce dernier, toute une gamme de modèles haut de gamme devrait voir le jour à terme, à partir de cette base technique initialement réservée à une future 9-3.

Autant couper court, la réapparition du nom Saab est très peu probable. La nouvelle gamme porterait en revanche le blason Spyker, peu connu en dehors du public des supercars ultra-exclusives, qui envisagerait ainsi de concurrencer les sommets de gamme des constructeurs premium. Les versions BMW M et Mercedes AMG, par exemple ? Admettons, mais reste à construire une image à partir de bien peu de choses. Hormis les sportives C8 Aileron et une faible présence en endurance, le petit constructeur, presque un artisan en fait, jouit d’une visibilité très limitée. L’outil industriel, en revanche, semble presque assuré : entre une partie de l’ancien site Saab et les ateliers CPP (Royaume-Uni) utilisés par Spyker pour ses supercars, une production en petite série semble réaliste.

En parallèle, les projets initiaux de Spyker ont toujours cours. La supercar C8 est encore en quête d’un moteur, suite à la rupture d’un partenariat avec GM pour la fourniture de V8, et surtout, le très baroque SUV Peking-to-Paris revient sur les rails. Nous l’avions déjà découvert sous forme d’un concept en 2006, avant que le projet ne soit mis en sommeil. À l’époque, une petite centaine de précommandes avait été enregistrée. Là, le regain d’intérêt pour les Super-SUV a poussé Spyker a ressortir des cartons cet hypothétique rival des futurs Lamborghini Urus et Bentley EXP 9F.

Attendu à l’horizon 2014, le SUV Spyker devrait offrir une motorisation d’environ 500 ch (provenance du bloc à définir) et être affiché aux alentours de 200 000 €.

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Bentley : le SUV EXP 9F verra le jour

Bentley Concept EXP 9F (2012)

Bentley Concept EXP 9F (2012)

Il fallait s’y attendre, Bentley n’a pas ressorti innocemment son concept EXP 9F au Festival of Speed de Goodwood. Le SUV griffé du B ailé verra bien le jour en production, d’après une source interne au constructeur.

Cela ne fait donc plus de doute, le mastodonte fera son apparition au catalogue Bentley. De toute façon, si le concept dévoilé à Genève en mars dernier avait dû rester lettre morte, sans doute aurait-il été relégué au rang des idées avortées dans les hangars de Crewe. Mais non : à Goodwood, le EXP 9F a même fait ses premiers tours de roues en plein air.

D’après les rumeurs persistantes, son arrivée serait même très proche : une fermeture prolongée des chaînes de montage cet été serait liée à des « modifications d’aménagement visant à préparer la hausse du rythme de production à venir », selon un représentant Bentley, et non pas à une incapacité à assurer les demandes de la Continental. Fatalement, une production du SUV estimée entre 3000 et 5000 unités par an impliquera quelques optimisations.

Bentley aura donc jugé, malgré l’accueil mitigé d’une partie du public, qu’un SUV avait une place sous son blason. Après tout, Lamborghini a aussi présenté un concept de Crossover haut perché il y a peu. En revanche, on ignore encore comment le style évoluera sur la version définitive par rapport au concept. Tout juste sait-on que la base technique devrait être partagée, partiellement du moins, avec l’Audi Q7. Les motorisations seront en principe assurées par les blocs existants sur la gamme Continental, à savoir le V8 4 litres biturbo de 507 (d’origine Audi) et le W12 6 litres dans une définition d’environ 600 ch. Un groupe motopropulseur hybride serait également au programme, sans doute basé sur le V6 TFSI bien connu sur d’autres modèles du groupe Volkswagen.

En attendant une arrivée sur le marché à relativement court terme, la prochaine étape du EXP 9F sera le Concours d’élégance de Pebble Beach (Californie), le 19 aout prochain.

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Bentley : le SUV EXP 9F pour la première fois en vidéo, et en mouvement

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Bentley : le SUV EXP 9F pour la première fois en vidéo, et en mouvement

Bentley EXP 9F Concept, 2012

Bentley EXP 9F Concept, 2012

Goodwood déjà derrière nous, Bentley nous ressert l’une de ses apparitions du Festival of Speed, en vidéo. La plus controversée sans doute, puisqu’il s’agit du concept de SUV EXP 9F. Et pourtant, l’intérêt pour l’engin est réel.

À ce jour, près de 2000 intentions d’achat auraient été enregistrées par Bentley pour son futur SUV. Au vu de l’accueil mitigé reçu par le concept EXP 9F lors de sa première à Genève, l’enthousiasme a de quoi surprendre. Et pourtant, la production est sérieusement envisagée. Pas exactement sous cette forme, mais l’idée d’une Bentley haut perchée a fait son chemin dans l’esprit des clients potentiels. Face avant et poupe devraient légèrement évoluer par rapport au concept, mais le principe sera le même : toujours cette imposante silhouette flanquée du B ailé, dotée du W12 6 litres déjà connu, avec 600 ch à l’appui.

Un pas de plus est franchi vers la version définitive du EXP 9F. À Goodwood, le Festival of Speed était l’occasion pour Bentley d’offrir au SUV sa première apparition en public sur ses terres, histoire de prendre la température sur son premier marché en Europe, avant de mettre le cap sur les Etats-Unis pour le concours d’élégance de Pebble Beach en août prochain.

Surtout, l’événement britannique a permis d’assister à ses premiers tours de roues en pleine nature. Peut-être le verdict sera-t-il plus favorable en mouvement ? Place aux images, mais encore une fois lorsqu’il s’agit d’esthétique, nous préférons vous laisser seuls juges…

Bentley EXP 9F Concept (2012) en vidéo :

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Mercedes : le ML 500 arrive à l’automne

Mercedes ML500 Blue Efficiency

Mercedes ML500 Blue Efficiency

Mercedes aura attendu que la carrière du nouveau ML se lance pour proposer le V8 4,7 litres biturbo sur le ML 500. À partir de cet automne, un V8 sera donc disponible sans passer par la version 63 AMG.

Son avenir était relativement incertain, sur un marché trusté par le diesel. En Europe du moins, car outre-Atlantique, Mercedes comptait bien faire sévir un ML 500. Le SUV Mercedes aura également droit à cette motorisation sur le Vieux Continent, finalement. Au sommet de la gamme conventionnelle, c’est donc désormais le bien connu V8 Blue Efficiency de 4,7 litres à injection directe, dopé par deux turbos, ici fort de 408 ch et 600 Nm de couple.

Toujours accouplé à la très douce boite 7G-Tronic Plus, ce V8 downsizé offre au ML des chiffres tout de même flatteurs. Sans atteindre la débauche du ML 63 AMG, le ML 500 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 s. La vitesse de pointe, sans surprise, reste limitée à 250 km/h. Puisqu’il s’agit aussi d’efficience, Mercedes annonce une très honorable moyenne (mais optimiste) de 11 l/100 km.

Disponible dès cet automne sur le marché allemand, le ML 500 y sera vendu à partir de 63 050 € hors taxes. Avec une légère inflation possible en franchissant le Rhin, ce qui reste encore à définir. Jusqu’à présent, il était question pour le ML de se cantonner dans l’hexagone aux V6 350 Blue Tec et Blue Efficiency, et au petit 4 cylindres 250 Blue Tec.

En parallèle, quelques équipements feront leur entrée sur le ML. Citons notamment un nouveau système audio Bang & Olufsen, des sièges multicontours massants ainsi que le dispositif de prévention de collisions.

Mercedes ML500 Blue Efficiency Mercedes ML500 Blue Efficiency Mercedes ML500 Blue Efficiency

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Essai Infiniti FX50 : évolution de façade

Infiniti FX50 S Premium (2012)

Infiniti FX50 S Premium (2012)

Presque quatre ans après son introduction en France, Infiniti rafraichit son emblématique et très baroque FX. Pour son modèle le plus vendu, la mise à jour s’imposait. Mais reste hélas superficielle, finalement.

Infiniti FX50 : présentation

Infiniti FX50 S Premium (2012)La division haut de gamme de Nissan se fait peu à peu un nom sur le Vieux Continent… en toute discrétion. Si depuis fin 2008, le label initialement réservé au marché américain est officiellement distribué en France, sa visibilité reste embryonnaire et s’adresse avant tout à un petit public d’initiés, qui connaissaient déjà la marque. Un peu comme Lexus, au début des années 90.

Bon an mal an, Infiniti s’est constitué sa petite base d’amateurs. Sans doute en en mettant l’accent sur l’anticonformisme et le « roulez différent » prôné par le FX, ce SUV qui à lui seul représente plus de 60 % des ventes Infiniti en Europe. Rouler décalé, d’accord. Mais lorsqu’il s’agit de concurrencer les rivaux premium BMW X5 et autres Porsche Cayenne, est-ce suffisant ? Pas vraiment. Il y a le charme aussi, surtout sur notre version FX50, avec son V8 de 390 ch. Très peu diffusée chez nous, évidemment. Mais pour rester pragmatiques, le rapport-prix prestations est plutôt intéressant.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Aujourd’hui, le FX s’offre une refonte de mi- carrière. C’est sur son principal argument que l’évolution (bien légère) a porté : son allure. La seule évolution concerne en réalité la nouvelle calandre cintrée, annoncée par les concepts Essence et Etherea. Un choix de jantes revu, des touches de chrome sur les feux longue portée, deux teintes supplémentaires et… c’est tout. À peine un dépoussiérage, en somme.

L’originalité, son atout-maître, reste au moins intacte. Le FX, modèle le plus vendu de la gamme Infiniti, a toujours fait figure d’ovni stylistique. Ce  profil de crossover, plus dynamique que les SUV conventionnels avec sa ligne de toit fuyante, est inchangé. On croirait presque à un « coupé-4 portes-SUV ». Idem pour son regard, avec ces optiques curieusement effilées. Pas question de rentrer dans le rang, le SUV américano-japonais se remarque toujours autant. Et de loin, à voir la vitesse à laquelle nos devanciers se rabattent sur l’Autobahn bavaroise qui nous sert de terrain de jeu. Tiens, serait-ce un message ? C’est à Munich et dans ses environs qu’Infiniti a choisi de nous présenter son FX mis à jour… Selon l’adage, à Rome, fais comme les Romains. Dont acte, et lâchons la bride à notre V8 de 5 litres.

Infiniti FX50 sur la route

Infiniti FX50 S Premium (2012)Clef mains-libres en poche (de série), le V8 s’ébroue, discrètement au ralenti. On se familiarise vite à l’environnement et pour cause : seule l’instrumentation, désormais bleutée, est nouvelle. Pour le reste, on retrouve la même ambiance un peu clinquante et… une finition correcte, sans plus. Sans tomber dans l’encyclopédie en 5 tomes sur l’alignement des parties cachées de contre-portes, on sent que le FX accuse tout de même quatre ans de carrière, avec matériaux basiques d’aspect et accostages sérieux mais sans finesse. Et déjà à l’époque, les rivaux germaniques étaient un cran au-dessus.

À sa décharge, l’équipement est toujours aussi riche. GPS, sièges électriques ventilés/chauffants, alerte de franchissement de ligne, régulateur adaptatif ou encore AVM (Around View Monitor, caméras périphériques fort appréciables en manœuvres)… La liste est longue sur cette finition S Premium, seule disponible avec le V8.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Derrière le restylage réduit à la portion congrue… rien ne change non plus sur la route. Et c’est dommage, car si son dynamisme de bon aloi est plutôt plaisant sur larges courbes rapides où il fait montre d’une belle stabilité, les enchaînements rappellent vite que l’on a affaire à environ 2120 kg à juguler… dont une bonne partie se trouve sur l’essieu avant, bardé du gros V8 Nissan. Et pendant ce temps, la concurrence a progressé en terme de comportement.

Tout n’est pas noir, pourtant. À commencer par l’agrément de ce moteur en voie de disparition. À défaut de jouer l’efficience à tout-va, ce bloc de 5 litres assez pointu (390 ch à aller chercher à 6500 trs/mn)  est sans doute le plus désirable de la gamme. Plus en accord avec la philosophie du FX que le V6 3 litres diesel conventionnel (238 ch), ou le V6 3.7 essence de 320 ch. Ici, il gronde comme un big block yankee en ouvrant les gaz, et se tient à un noble et lointain feulement distingué à vitesse stabilisée.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Downsizing ? Connais pas. Aucun artifice de suralimentation pour ce moteur, coupleux (500 Nm à 4400 trs/mn), qui invite en permanence à monter dans les tours… et à siroter ses quelques 18 l/100 km (relevés, contre 13.1 annoncés) avec une certaine satisfaction. Le raffinement de ce V8 sied comme un gant aux longues étapes autoroutières, en l’occurrence menées tambour battant outre-Rhin. Relances et accélérations (5.8 s pour le 0 à 100 km/h) font du FX un plaisant compagnon de route, infiniment plus ludique qu’une morne routière mazoutée.

Le bémol, en revanche, porte sur la boite auto 7 rapports. Mettre de jolies et larges palettes fixes en magnésium, c’est bien. Mais interdire tout rétrogradage au-delà de 4500 trs/mn (refus ponctué d’un bip-bip horripilant) est regrettable. Qui plus est, la réactivité n’est pas exceptionnelle si on la laisse agir seule. Le couple compense en partie ces temps de latence, heureusement.

Infiniti FX50 S Premium (2012)Sur le réseau secondaire, il ne s’en tire pas si mal finalement. Le freinage est étonnamment endurant pour une telle masse et la sécurité jouit d’une belle progressivité. Lorsque la motricité est à ses limites, la dérive est prévisible et les mouvements de caisse sont plutôt  bien contenus en mode Sport. Mieux vaut laisser cette touche toujours activée, d’ailleurs : le mode Normal, certes plus doux, réserve des mouvements de caisse un peu trop prononcés. Déjà que le ressenti est logiquement artificiel sur les SUV de cet acabit, inutile d’en rajouter. Et ces ballotements, justement, ne sont pas des plus agréables pour les passagers à la longue. Encore un stigmate de ces origines nippo-américaines, peut-être…

Restons Sport donc, ce sera la meilleure manière d’apprécier son muscle et sa transmission intégrale, répartie à 50/50 en situation normale mais pouvant basculer 100 % du couple sur le train arrière. Pour exploiter la vivacité de ce V8, c’est un bon point. On le sentirait presque survireur, ce FX ! Après, il faudra oser emmener le mastodonte le couteau entre les dents. Ce n’est pas le but, mais l’esprit décalé est justement l’attrait du FX50. Mené à vive allure mais en souplesse, sans brutalité, le SUV Infiniti prend tout son sens.

Infiniti FX50, au final

Infiniti disposait d’une franche marge de progression sur plusieurs points-clefs, sévèrement jugés lorsqu’il s’agit de premium. Hélas, qualité perçue et comportement routier stagnent. Non que ce dernier point soit mauvais, mais son caractère de gros crossover alternatif et son V8 méritaient des progrès. Idem pour sa transmission automatique, frustrante.

Il lui reste son style, toujours très personnel, et son rapport prix-prestations imbattable sur le segment. À titre indicatif, Porsche Cayenne et BMW X5 à motorisation équivalente débutent à 76 985 € et 85 450 €, sans en offrir autant niveau équipement. Et puis, avouons que pour l’essentiel du public Infiniti, l’argument de la différence joue déjà un rôle primordial. La timidité de l’évolution ne devrait empêcher le FX de poursuivre son bonhomme de chemin. Pour plus de radicalité, il reste possible de réserver un exemplaire du très exclusif FX Sebastian Vettel de 420 ch (200 unités, environ 120 000 €)…

Prix de base : 59 050 € (FX 30d)

Prix du modèle essayé : 79 600 € (FX50 S Premium)

SUV anticonformiste, styleAucune évolution technique
V8 performant et vivantPoids conséquent
Comportement sainBoite peu réactive
Confort, équipementPrésentation et finition perfectible

 

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Mercedes : GL 63 AMG officiellement dévoilé

 

Mercedes GL63 AMG, 2012

Mercedes GL63 AMG, 2012

Dans la foulée du renouvellement du Mercedes GL au dernier salon de New York, la version 63 AMG fait son apparition. Pas si prévisible, puisqu’il s’agit de la première fois que le badge AMG est apposé sur le SUV XXL.

Presque aussi inutile et génialement incohérent que le G63 AMG, le Mercedes GL a désormais lui aussi droit à sa version survoltée. Enfin, nous parlons bien d’un SUV de plus de 5 mètres de long et environ 2,5 tonnes. Donc pas de sport, mais du muscle pour le GL63 AMG, regorgeant de couple… Avec un bateau ou des chevaux à tracter, on apprécie.

Derrière l’habituel faciès des modèles AMG, rendu plus agressif par des éléments de carrosserie spécifiques (bouclier avant plus ajouré, bouclier arrière intégrant 4 sorties…), on trouve le V8 5,5 litres biturbo (le fameux bloc M157) déjà rencontré sur le reste de l’éventail AMG. Ici, le bloc revendique 557 ch et un couple maxi de 760 Nm, transmis via la boite 7 rapports AMG Speedshift 7G-Tronic.

Le châssis a bien entendu reçu les modifications idoines, avec suspension pneumatique pilotée rendue plus sportive (AMG Ride Control), et associée au Active Curve System. En clair, il s’agit du système de contrôle de roulis en courbe, chargé de contenir les forces et son centre de gravité de tour de Pise. L’amortissement est géré selon trois modes, Confort, Sport et Sport Plus.

Et puisqu’il s’agit tout de même de laisser une bonne dose de dynamisme au colossal bébé étoilé, la transmission intégrale 4Matic privilégie la répartition du couple au train arrière (40/60). Pour arrêter le tout, de gros disques de 390 et 345 mm se cachent derrière les jantes de 21 pouces, généreusement chaussées de gommes en 295/40. Le chrono laisse songeur, en se disant que le GL ainsi gréé avale son 0 à 100 km/h en 4.9 s… La vitesse de pointe, sans surprise, est limitée à 250 km/h.

L’habitacle, enfin, cultive l’exclusivité propre aux Mercedes AMG. Cuir étendu surpiqué, seuils de portes, pédalier et inserts spécifiques distinguent le GL63 AMG de ses congénères. À noter que les dispositifs de sécurité désormais habituels, freinage Pre-Safe, alerte d’angle mort et de franchissement de ligne, sont évidemment disponibles.

Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012 Mercedes GL63 AMG, 2012

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